Elon Musk Glaubt, Dass Tesla Diesen Monat Der Produktionshölle Von Modell 3 Entkommen Wird

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Elon Musk Glaubt, Dass Tesla Diesen Monat Der Produktionshölle Von Modell 3 Entkommen Wird
Elon Musk Glaubt, Dass Tesla Diesen Monat Der Produktionshölle Von Modell 3 Entkommen Wird

Video: Elon Musk Glaubt, Dass Tesla Diesen Monat Der Produktionshölle Von Modell 3 Entkommen Wird

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Video: Илон Маск показал производство Tesla Model 3 в интервью для CBS |13.04.2018| (На русском) 2024, März
Anonim
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Guten Morgen! Willkommen bei The Morning Shift, Ihrer Zusammenfassung der Auto-News, nach denen Sie sich sehnen, an jedem Wochentagmorgen an einem Ort. Hier sind die wichtigen Geschichten, die Sie wissen müssen.

1. Gang: Licht am Ende des Tunnels

Ähnlich wie bei Apples WWDC-Event Anfang dieser Woche könnten viele Mikronachrichten aus der gestrigen jährlichen Tesla-Aktionärsversammlung analysiert werden, wie das angebliche SpaceX-Optionspaket für den bevorstehenden Roadster, das Wachstum des Supercharger-Netzwerks und ein Teaser-Image des kleinen Crossover-Modells Y. und die Tatsache, dass Elon Musk zwei Räder für schlecht hält. Nur eine Neuigkeit ist wirklich wichtig: Wo befindet sich das Unternehmen bei der Modell 3-Produktion?

Dies ist Musks hartnäckigste Herausforderung, auf die er nicht vorbereitet war, öffentlich zu antworten: tatsächlich seine vielen Versprechen zu erfüllen.

Gestern sagte Musk, dass er Tesla endlich in der Lage sei, 5.000 Modell 3 pro Woche zu produzieren, ein Ziel, das ursprünglich im dritten Quartal 2017 für das Ende dieses Jahres festgelegt worden war. (Es ist fast Juli 2018, falls Sie den Überblick verloren haben.) Aber die Produktion beträgt jetzt bis zu 3.500 Autos pro Woche, sagte Musk, sodass das Unternehmen möglicherweise bald aus der Hölle entkommen kann. Über Dana Hull in Bloomberg:

Die Aktien stiegen am frühen Mittwoch, nachdem Musk, der Chief Executive Officer von Tesla, sagte, dass das Unternehmen "ziemlich wahrscheinlich" bis Ende dieses Monats 5.000 Limousinen pro Woche bauen werde. Musk bekräftigte seine Prognosen für den Gewinn und die Cash-Generierung im zweiten Halbjahr auf der Grundlage dieses Ziels und sagte, er sehe immer noch keine Notwendigkeit, mehr Kapital zu beschaffen.

"Es ist sehr schwierig, ein Massenunternehmen für Autos zu werden", sagte der 46-jährige Musk am Dienstag, nachdem die Aktionäre eine Maßnahme abgelehnt hatten, bei der ein unabhängiger Direktor ihn als Vorsitzenden hätte ersetzen müssen. "Niemandem ist dies in den USA seit langer Zeit gelungen."

Dies geschieht durch die Hinzufügung einer dritten Produktionslinie.

Das Unternehmen hat vor ungefähr zwei Wochen mit dem Bau der dritten Linie begonnen, und die ersten Autos fahren „verrückt schnell“durch, sagte er.

"Die größte Einschränkung für die Leistung ist die Generalversammlung", sagte Musk. „Mit den derzeit zwei Generalmontagelinien können wir wahrscheinlich 5.000 pro Woche erreichen. Aber mit dem dritten bin ich sehr zuversichtlich, dass wir 5.000 Einheiten pro Woche überschreiten können."

Tesla konzentriert sich nun auch auf die Erweiterung seiner Produktionskapazität durch ein weiteres Werk, in dem Autos, Batteriepacks und Antriebsstränge in Shanghai hergestellt werden. Das Unternehmen könnte bereits im nächsten Monat weitere Einzelheiten zu dieser Fabrik bekannt geben, sagte Musk, und dann Pläne für den Bau einer weiteren Fabrik irgendwo in Europa gegen Ende 2018 bekannt geben.

Autos zu bauen ist schwer und Musk scheint sich endlich damit zu versöhnen - zumindest öffentlich.

2. Gang: Team California

Da die Trump EPA versucht, die Rolle Kaliforniens bei der Festlegung seiner eigenen Emissionsstandards und die der rund ein Dutzend anderer Staaten, die ihr folgen, möglicherweise einzuschränken, auf welcher Seite stehen die Automobilunternehmen? Anscheinend in Kalifornien. Das ist zwar laut dem Chef des mächtigen Air Resources Board des Staates, aber angesichts der Größe Kaliforniens als Automarkt ist es sinnvoll. Über Bloomberg:

Kalifornien und die Autoindustrie sind sich größtenteils einig, dass der Staat trotz der Bemühungen der Trump-Regierung, seine Autorität einzudämmen, weiterhin eine Rolle bei der Festlegung von Fahrzeugemissionsstandards spielen sollte, so der Leiter des California Air Resources Board.

"Ich denke, wir befinden uns jetzt in einer verwirrenden Situation", sagte Mary Nichols am Dienstag auf dem Kongress des Edison Electric Institute in San Diego. "Vielleicht sind sich Kalifornien und die Autoindustrie zum ersten Mal in der aufgezeichneten Geschichte größtenteils einig, dass Standards in den Büchern tatsächlich in den Büchern stehen sollten, und Kalifornien sollte einen Platz bei der Umsetzung dieser Standards haben."

Ihre Kommentare kommen, als das Büro für Verwaltung und Haushalt des Weißen Hauses einen Vorschlag prüft, der die Effizienzstandards für Kraftfahrzeuge vereinfachen würde, und die mit der Angelegenheit vertrauten Personen haben gefordert, die einzigartige Autorität Kaliforniens zu widerrufen, um ihre eigenen Grenzen zu setzen.

Wenn nur unsere derzeitigen Bundesbehörden einen begrenzten Ansatz für die Rechte der Regierung, der Wirtschaft und der Staaten verfolgen könnten.

3. Gang: Subarus CEO im Kraftstoffverbrauchsskandal verdrängt

Wenn man bedenkt, wie viel Subaru in den letzten Jahren gewachsen ist, scheint es fast unergründlich, dass sein fünfjähriger CEO vom Straßenrand getreten werden könnte. In Japan schwankt das Unternehmen jedoch von einem „Data Fudging“-Skandal beim Kraftstoffverbrauch, der mehr als ein Jahrzehnt zurückliegen könnte, berichtet Automotive News. Es ist also Zeit, dass jemand auf sein Schwert fällt:

Subaru Corp. ersetzt seinen CEO im Zuge der schlechten Nachrichten über die Manipulation von Fahrzeugkraftstoffdaten in Japan.

Yasuyuki Yoshinaga, 64, wird diesen Monat als CEO des Autoherstellers zurücktreten und durch seinen kürzlich ernannten Präsidenten Tomomi Nakamura (58) ersetzt, sagte Subaru am Dienstag.

Der Umzug fiel mit einem separaten Unternehmensbericht zusammen, dem zufolge Inspektoren in den japanischen Werken Gunma und Yajima von Subaru, in denen Typenschilder wie Impreza, Outback und Forester montiert wurden, die Kraftstoffverbrauchs- und Emissionsdaten von 1.551 Fahrzeugen geändert haben. Zuvor gab das Unternehmen an, 903 Fahrzeuge seien betroffen.

Dies war nur in Japan und Exportfahrzeuge waren nicht betroffen. Soweit wir wissen, jedenfalls.

4. Gang: Aston Martins CEO befürchtet die großen Marken

Andy Palmer, CEO von Aston Martin, ist für mich einer der klügeren und besonneneren Führungskräfte in der Autoindustrie. Als langjähriger Veteran von Nissan hat er jetzt in Boutique-Luxusmarken und großen, volumenorientierten Herstellern gearbeitet und sagte, er sei sehr besorgt über Letzteres.

Warum? Eine Konsolidierung scheint so gut wie unvermeidlich, da sich Mainstream-Autos zu elektrischen, autonomen, mitfahrbaren „Pods“entwickeln, sagte er gestern auf dem Automotive News Europe Congress.

"Das Geschäftsmodell ist seit langem hoch gestapelt und wird billig verkauft", sagte er. „Aber gewinnloses Volumen ist keine Möglichkeit, ein nachhaltiges Unternehmen aufzubauen. Es macht keinen Sinn, 1 Milliarde Euro für ein neues Auto auszugeben und es fast beim Start zu rabattieren. “

Palmer verwies auf die Analyse von Sergio Marchionne, CEO von Fiat Chrysler Automobiles, aus dem Jahr 2015 mit dem Titel Confessions of a Capital Junkie, in der er argumentierte, dass die Autohersteller konsolidieren müssten, um nicht mehr Milliarden für die Herstellung nahezu identischer Produkte auszugeben.

"In unserer Branche gibt es zu viele Kapital-Junkies, die Milliarden ausgeben und zu wenig Rendite dafür erzielen", sagte Palmer.

Das Problem wird sich verschlimmern, da autonome und elektrische Technologie mehr Mitfahrgelegenheiten fördern.

Dieser Teil ist gut:

"Wir riskieren eine Kommerzialisierung eines Pods", sagte er und zog einen Vergleich mit der Luft- und Raumfahrtindustrie als mögliches Szenario für die Automobilhersteller. „Die Welt braucht nicht Dutzende von Typenschildern, die dieselben Objekte herstellen. In Europa gibt es mehr als 75 Automobil-Typenschilder, aber nur vier Flugzeughersteller “, sagte er.

Und beängstigend. Aber deshalb glaubt er, mit Aston Martin, einer „emotionalen“Marke, die hohe Margen erzielen kann und niemals im Pod-Spiel sein muss, an einem guten Ort zu sein. Denkanstöße!

5. Gang: Und Mercedes-Benz tätigt ein Abonnementgeschäft in den USA

In Bezug auf die Umstellung auf Pods wird Mercedes als nächstes ein Abonnementmodell in Amerika ausprobieren, das der Führung von Book von Cadillac, BMW, Porsche und anderen folgt. Die Details aus den Automotive News:

Das Programm Mercedes-Benz Collection bietet Abonnenten gegen eine monatliche Gebühr Zugang zu 30 Modellvarianten. Mercedes-Benz USA und der Finanzzweig der Marke, Mercedes-Benz Financial Services USA, haben gemeinsam den zweijährigen Pilotversuch in Nashville und Philadelphia gestartet.

Das Abonnementprogramm ermöglicht es „unseren Kunden, verschiedene Fahrzeuge zu unterschiedlichen Anlässen zu fahren“, sagte Dietmar Exler, CEO von Mercedes-Benz USA, gegenüber Automotive News. "Es bietet den Luxus, das richtige Auto zur richtigen Zeit zu haben."

Autohersteller experimentieren mit Abonnementprogrammen, um den sich ändernden Realitäten Rechnung zu tragen. Der rasche technologische Fortschritt in der Autoindustrie in Verbindung mit dem Aufkommen erschwinglicher und reichlich vorhandener Hagel- und Mitfahrgelegenheiten hat das historische Modell des Autobesitzes unter Druck gesetzt.

[…] Das Abonnementprogramm von Mercedes-Benz umfasst drei Stufen - Signature, Reserve und Premier - mit Preisen zwischen 1.095 und 2.995 US-Dollar pro Monat. Im Vergleich dazu liegt das Programm von BMW, das auch Nashville als Pilot ausgewählt hat, zwischen 2.000 und 3.700 US-Dollar pro Monat, während der Service von Porsche zwischen 2.000 und 3.000 US-Dollar pro Monat liegt. Das einstufige Cadillac-Programm kostet 1.800 US-Dollar pro Monat bei einer Initiierung von 500 US-Dollar.

Ich muss Ihnen sagen, dass ich mich zunehmend mit der Idee hinter diesen Programmen befasst habe. Auf dem Papier klingen sie gut, aber verdienen sie tatsächlich Geld? Die meisten Unternehmen werden nicht sagen, ob ihre Programme rentabel sind oder nicht oder wann dies erwartet wird. Der Car-on-Demand-Service ReachNow von BMW war in seinem größten Markt ein Misserfolg. Care By Volvo ist ein Chaos, und bei Preisen wie diesen ist es schwer, jemanden außer einem engen, spezifischen Teil der Kunden der oberen Klasse zu sehen, die sich wünschen.

Ich denke, dass Autofirmen dies hauptsächlich als Investor tun, um zu zeigen, dass sie vorausschauend sind und sich auf die Zukunft vorbereiten, und all diesen Tesla-Scheiß, der Wall Street-Analysten verrückt macht. Und unser eigener Tom McParland hat die Theorie, dass all diese Abonnementdienste absichtlich unerschwinglich teuer sind, nur um die Händler zu beruhigen, weil sie das Händlermodell umgehen und im Grunde genommen Direktverkäufe tätigen.

Wie auch immer! Wenn Sie 3.000 US-Dollar im Monat haben, um Autos in die Luft zu jagen, einen Mercedes wollen, sich aber nie entscheiden können, welchen Mercedes Sie wollen, ist dies das Programm für Sie.

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