Vor zwei Wochen reichte Lyft in seiner Klage eine eidesstattliche Erklärung gegen die Vorschriften von New York City ein, die darauf abzielen, die Bezahlung von Mietwagenfahrern zu erhöhen. Das neue Minimum verlangt, dass Fahrer nach Kosten 17,22 USD pro Stunde verdienen, gegenüber 11,90 USD pro Stunde. Darin argumentierte Lyft, dass es die Preise erhöht habe, um den neuen Lohnregeln zu entsprechen, aber dies führte zu einem „signifikanten Rückgang“der Fahrten. Das Argument des Unternehmens, wie es im Newsletter Oversharing zusammengefasst wird, lautet wie folgt:
Lyft ist der Ansicht, dass die Zahlung höherer Tarife für Fahrer, wie von der Taxikommission vorgeschrieben, entweder enorme Verluste des Unternehmens absorbiert oder die Tarife auf der Beifahrerseite erhöht, was die Nachfrage drückt, was weniger Arbeit und letztendlich weniger Geld für die Fahrer bedeutet und das Ziel von unterbietet die Lohnregeln in erster Linie.
Mit anderen Worten: Lyft kann es sich nicht leisten, seinen Fahrern einen existenzsichernden Lohn zu zahlen, oder es würde „enorme Verluste absorbieren“.
Dies ist ein bemerkenswertes Argument für ein Unternehmen, in einem Gerichtsverfahren über sein eigenes Geschäftsmodell zu sprechen. Im Wesentlichen beschreibt es die genaue Logik, die die Leute verwendet haben, um zu warnen, dass der andere Schuh irgendwann auf Hagelschlag-Apps fallen wird: Es ist kein gutes Geschäft.
Der Status Quo, den Lyft wiederherzustellen versucht, kann nur bestehen, weil das Unternehmen laut Crunchbase in 18 Finanzierungsrunden Risikokapital in Höhe von 4,9 Milliarden US-Dollar erhalten hat, um die tatsächlichen Kosten jeder Fahrt direkt zu subventionieren.
Lyft hat nie Geld verdient; Nicht so, dass Amazon beispielsweise in einem Teil seines Geschäfts massive Gewinne erzielt, sondern in andere Teile reinvestiert hat. Lyft hat einen Service angeboten, der unter den Kosten liegt, und den Unterschied zum Geld anderer Leute wettgemacht, in der Hoffnung, dass sie eines Tages an die Börse gehen und Investoren Geld verdienen können.
Nun, heute ist dieser Tag. Lyft ging mit einem Marktwert von rund 30 Milliarden US-Dollar als erstes Unternehmen an die Börse (zum Zeitpunkt dieser Veröffentlichung steigt der Aktienwert weiter an).
All das Zeug, niemals Geld zu verdienen, keinen tragfähigen Weg zur Rentabilität zu haben und sein Geschäft grundlegend durch den grundlegendsten Schutz der Arbeitnehmerlöhne zu bedrohen - nichts davon ist anscheinend von Bedeutung.
Der einzige Weg, dies zu verstehen, besteht darin zu verstehen, dass Lyft voller Scheiße ist. Das Unternehmen hat sich als eine Art von Geschäft in der Öffentlichkeit ausgegeben und arbeitet in der Praxis wie ein völlig anderes.
In der Öffentlichkeit wurde versucht, ein freundlicherer und netterer Uber zu sein, der sich darum kümmert, die Umwelt zu verbessern, den Verkehr zu reduzieren und beim Bau lebenswerter Städte zu helfen. Aber es hat keinem dieser Ziele geholfen. Es hat einige von ihnen aktiv verschlimmert. Und jetzt sind es Führungskräfte, Investoren und andere, die extrem reich sind.
Die Mitbegründer von Lyft, Logan Green und John Zimmer, sagen oft, ihr Ziel sei es, den Autobesitz zu reduzieren. Zimmer behauptete heute Morgen im Bloomberg-Fernsehen, Lyft-Fahrer hätten 300.000 Autos über Bord geworfen, um den Hagel-Lebensstil zu leben.
Green wiederholte dieses Ziel und erklärte deutlich: „Wir sehen es als primäres Ziel an, mit dem in Ihrer Einfahrt geparkten Auto zu konkurrieren.“
Erstens, wenn das Lyfts Ziel ist, dann scheitert es. In den Städten, in denen Uber und Lyft am stärksten genutzt werden, steigt der Autobesitz tatsächlich und übersteigt in den meisten von ihnen das Bevölkerungswachstum. Dies ist sicherlich teilweise auf Trends zurückzuführen, die außerhalb der Kontrolle des Unternehmens liegen, wie beispielsweise niedrige Gaspreise. Lyft hilft aber auch potenziellen Fahrern seit Jahren, Zugang zu Autos zu erhalten.
Um es auf den Punkt zu bringen, zeigt die Formulierung von Green, wie Lyft als "Anti-Auto" erscheinen will, während der Punkt verfehlt wird, warum die Reduzierung der Autonutzung in überfüllten Städten ein würdiges Ziel sein kann. Ein Auto in einer Einfahrt schadet weder der Umwelt noch verschlechtert es den Verkehr. Aber Autos, die ständig in Bewegung sind, Städte umkreisen, Straßen verstopfen und den Verkehr erheblich verschlechtern, auch auf einigen der am meisten überlasteten Straßen Amerikas, die nach Passagieren suchen - wissen Sie, was fahrende Autos jede Stunde eines jeden Tages tun - die Umwelt schädigen und den Verkehr verschlechtern.
Dies ist genau der Punkt, den Forscher seit Jahren ansprechen. Im Jahr 2017 sagte Regina Clewlow, eine Transportforscherin bei UC Davis, zu WIRED, es sei egal, wem das Auto gehört: „Es ist wichtig, wie viele Kilometer auf der Straße gefahren werden. Wenn ich also eine Reise, die ich selbst gefahren wäre, gegen eine Reise austausche, auf der ich fahre, ist das immer noch die gleiche Anzahl von Kilometern."
Tatsächlich gibt es zunehmend Hinweise darauf, dass durch Hagelfahrten mehr Fahrzeugmeilen zurückgelegt werden als durch private Autofahrten, da so genannte „Deadheading“oder die Zeit, in der Mietfahrzeuge ohne Passagier unterwegs sind, entweder auf dem Weg zur Abholung oder einfach kreisen, bis sie einen Fahrpreis bekommen. Der Verkehrsforscher Bruce Schaller hat mehrere Studien veröffentlicht, in denen festgestellt wurde, dass Deadheading potenzielle Vorteile aus dem reduzierten Autobesitz oder gepoolten Fahrten zunichte macht.
Lyft argumentiert auch gerne, dass es nicht im Wettbewerb mit öffentlichen Verkehrsmitteln steht, sondern sich ergänzt. Eine der wichtigsten Initiativen zur Unternehmensverantwortung wurde als „Friends With Transit“bezeichnet, um hervorzuheben, wie Menschen Lyft zu und von Verkehrsknotenpunkten bringen können. Dies war eine weitere städtebauliche Unternehmensbotschaft, die nicht mit den tatsächlichen Auswirkungen des Unternehmens übereinstimmte.
Ride-Hagel-Dienste wie Uber und Lyft scheinen nicht so sehr andere Autofahrten zu ersetzen, sondern Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln. Die Hagelschifffahrtsunternehmen haben eine Schlüsselrolle dabei gespielt, zu einem nahezu universellen Rückgang der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel im ganzen Land beizutragen, selbst wenn die Bevölkerung in dichten städtischen Gebieten gestiegen ist.
In einer Studie der University of Kentucky wurde geschätzt, dass in San Francisco, der Heimatstadt von Lyft, Hagelschifffahrtsunternehmen die Zahl der Busfahrer seit ihrem Markteintritt im Jahr 2010 um 12,7 Prozent gesenkt haben. Eine Studie der Metropolitan Transportation Authority in New York aus dem Jahr 2018, in der ein Rückgang zu verzeichnen war Das Fahrgastaufkommen in der U-Bahn seit 2017 und in den Bussen seit 2012 hat die Symmetrie dieser Trends mit dem Wachstum des Fahrgastaufkommens deutlich gezeigt:
Sicherlich waren die U-Bahn und Busse in vielen Städten, einschließlich New York und Washington, DC, ein Chaos. Und die Leute greifen trotz der gestiegenen Kosten auf Uber und Lyft zurück, was teilweise auf den schlechten Service zurückzuführen ist.
Aber Lyft kann hier kaum Unschuld verkünden. Zur gleichen Zeit, als sie ihre Friends With Transit-Kampagne durchführten, bezahlten sie auch Anzeigen im öffentlichen Nahverkehr darüber, wie viel besser Lyft ist als mit der U-Bahn, darunter eine in einer New Yorker U-Bahnstation mit der Aufschrift „Sie sagen, sie sollen sich anziehen Schichten. Es ist in Ordnung, wenn eine dieser Schichten ein Auto ist."
Das Messaging zur Unternehmensverantwortung des Unternehmens - oder, wie Zimmer es in einem Interview mit Time im Jahr 2017 ausdrückte: „Wir sind aufgewacht. Unsere Gemeinde ist aufgewacht, und die US-Bevölkerung ist aufgewacht. “Auch hier ist der Reiz im Grunde genommen Uber, aber mit weniger offensichtlichen Drecksack-Spielereien, die die Ära des Unternehmens unter dem ehemaligen CEO Travis Kalanick kennzeichneten.
Dies entspricht jedoch nicht dem tatsächlichen Verhalten von Lyft. Abgesehen von der Bekämpfung der von der New Yorker Taxi and Limousine Commission erlassenen Lohnregeln trat Lyft den Uber-Kampfbestimmungen in Austin bei, ermutigte die Fahrer, sich gewerkschaftsfeindliche Podcasts anzuhören, unterstützte die Bemühungen, eine Verordnung von Seattle zu töten, die es den Fahrern ermöglichen würde, sich zu gewerkschaftlichen Organisationen zusammenzuschließen, und lehnte dies ab Die kalifornische Gesetzgebung sah vor, dass 100 Prozent der Passagiermeilen in Hagelfahrzeugen bis 2028 in emissionsfreien Fahrzeugen sein müssen.
Einige seiner „Woke“-Praktiken sind wirklich nur Möglichkeiten, seinen Fahrern zu ermöglichen, Woke-Dinge durch das Unternehmen zu erledigen, z. B. die Tarife auf den nächsten Dollar aufzurunden und das Wechselgeld an die ACLU zu spenden.
Lyft und Uber erfüllen spezifische Bedürfnisse in Städten; Dies erleichtert vor allem das Trinken ohne Autofahren oder das Vermeiden von Parkproblemen. Und die Bequemlichkeit, ein Auto auf Abruf zu haben, kann nicht herabgesetzt werden, ebenso wenig wie die Fahrten von Lyft oder Uber, die Menschen davon abgehalten haben, betrunken zu fahren.
Dies sind würdige und wichtige Ziele, aber sie sind an sich keine Milliarden-Dollar-Ideen, vor allem, weil diese Dienste bereits existierten.
Aber den Autobesitz beenden? Oder, wie Green es auf Bloomberg TV ausdrückte, als er gefragt wurde, was die Fünfjahresvision des Unternehmens ist: "Transport als Dienstleistung"? Das könnte für eine bestimmte Art von Person, eine Person, die noch nie einen Bus genommen hat, wie eine Milliarden-Dollar-Idee klingen.
Angesichts der Unternehmensbewertung ist es schwierig, dies als etwas anderes als einen durchschlagenden Erfolg für Lyft zu interpretieren. Obwohl sie nie Geld verdienen und keines der von ihnen festgelegten Unternehmensziele erreichen, sind sie jetzt Milliardäre. Sie haben geblufft und sich ihren Weg auf 87,24 USD pro Aktie und eine Bewertung von rund 30 Milliarden USD bahnt.
Und sie werden bald wieder vor dem New Yorker Gericht sein und darüber streiten, warum sie ihren Fahrern keinen Mindestlohn zahlen können.
