BMW nennt es "Lucy". Es handelt sich um eine einmalige Limousine mit 710 PS und 848 lb-ft, dreifachem Elektromotor, die laut Autohersteller in 2,8 Sekunden zwischen 0 und 62 Meilen pro Stunde fahren kann. Lucy wird verwendet, um zukünftige Elektrofahrzeuge zu entwickeln, und nachdem ich mit diesem modifizierten 5er gefahren bin, kann ich Ihnen sagen, dass das Ding ein absolutes Monster ist.
(Vollständige Offenlegung: BMW hat mich in der Business Class nach München geflogen und mich in ein schönes Hotel gebracht, um mir coole Autosachen zu zeigen.)
Am Montag brachte BMW einige Journalisten zur BMW und Mini Driving Academy nach Maisach bei München. Dort gab uns der selbsternannte Lieferant von ultimativen Antriebsmaschinen die Möglichkeit, in einem G30 BMW 5er zu fahren, dessen Boden für eine 45-kWh-Batterie modifiziert und dessen Verbrennungsmotor durch drei Elektromotoren ersetzt wurde - einen vorne und einen zwei zurück. Hier ist ein Blick auf das Grundlayout des Entwicklungsfahrzeugs:
BMW sagte in einer Pressemitteilung, dass die Modifizierung eines serienmäßigen 5er zur Schaffung von Lucy - auch unter dem Namen „Power BEV“bekannt - ein „ernstes technisches Unterfangen“sei, insbesondere wenn man bedenkt, dass der Innenraum des resultierenden Testwagens nicht anders aussieht als ein 5er '. Es gibt keine merkwürdigen Ausbuchtungen oder Elektronikboxen, von denen man sprechen könnte. Innen sieht alles ziemlich normal aus.
Das ist eines der ersten Dinge, die mir beim Betreten aufgefallen sind, aber es ist definitiv nicht die Hauptsache, die ich von der Probefahrt mitgenommen habe, die mir der BMW-Ingenieur gegeben hat - nein, ich erinnere mich am meisten an absurde Beschleunigung in jede horizontale Richtung.
Das folgende Video wird dem Laufwerk zum Teil nicht gerecht, weil alles nur so leise ist. Aber lass dich nicht von dem relativ zahmen Clip täuschen, denn in meinem Bauch brauten sich heftige Turbulenzen zusammen. Laut Projektmanager Matthias Stangl hat diese Dualität - diese ruhige Art und das zahme, serienmäßige 5er-Interieur gepaart mit absolut brutaler Beschleunigung - dem Power BEV seinen Spitznamen gegeben. Es heißt Lucy, wie Luzifer, ein Name, der Gedanken an das Böse hervorruft, aber tatsächlich "Lichtträger" bedeutet.
Die drei Motoren des Autos, die laut BMW mit einem kombinierten Drehmoment von 885 lb-ft und einer batteriebegrenzten Leistung von 710 PS bewertet wurden, halfen dem Auto, seinem Leergewicht von etwa 5.300 Pfund zu trotzen und wie ein Kampfjet eines Flugzeugträgers aus dem Loch zu beschleunigen. Als Torsten, der Ingenieur am Ruder, das Pedal zum ersten Mal zertrümmerte, schlug mir das Handy, mit dem ich aufzeichnete, fast ins Gesicht.
Was genauso beeindruckend ist wie die „Längsdynamik“(wie BMW es nerdig ausdrückt), ist das, was die Deutschen als „Querdynamik“oder seitliches Verhalten bezeichneten, und an dieser Front war das Power BEV-Testfahrzeug so beeindruckend, dass ich mich zu Recht beinahe übergeben hätte, als Torsten schmeißte die Heavy-As-A-Full-Size-Truck-Limousine durch einen Slalom in eine Schikane. Ich habe es fast bereut, unmittelbar vor der Probefahrt ein köstliches Butterbrezn gegessen zu haben. Fast. Dieses Foto zeigt es nicht, aber als ich die Kabine des 710-PS-EV-Tieres verließ, fühlte ich mich benommen, als meine inneren Organe versuchten, wieder an ihren richtigen Platz zu gelangen.
In den Kurven holte BMW das Beste aus diesem Testfahrzeug heraus, da die Ingenieure des Unternehmens Lucy verwenden, um sich wirklich einzuwählen und mit Torque Vectoring zu spielen, das weitaus präziser manipuliert werden kann als auf einer normalen Straße mit Sperrdifferential Auto, da Lucy zwei unabhängige Heckmotoren enthält. Es ist diese blitzschnelle Drehmomentübertragung, die laut BMW dem Fahrzeug ermöglicht, sich trotz seines Gewichts so elegant durch die Kurven zu drehen. Laut Pressemitteilung von BMW:
Der Schlüssel zu seinen dynamischen Eigenschaften liegt darin, dass die beiden Elektromotoren an der Hinterachse getrennt gesteuert werden. Dies bringt das E-Torque-Vectoring ins Spiel, wodurch die maximale Antriebsleistung auch bei extrem dynamischen Fahrmanövern in Vorwärtsantrieb umgesetzt werden kann.
Das Ergebnis ist effektiver und präziser als bei einem Sperrdifferential, da in jeder Fahrsituation aktiv gezielte Eingaben möglich sind. Im Gegensatz dazu reagiert ein Sperrdifferential immer auf einen Drehzahlunterschied zwischen den angetriebenen Rädern.
Ich war neugierig zu erfahren, wie BMW es geschafft hat, die Motoren in den 5er einzubauen, deshalb hat Stangl, der Projektmanager, das obige Diagramm gezeichnet (ich habe die Bezeichnungen „Rad“, „GB“und „Motor“hinzugefügt). Wie hier gezeigt, liegen die hinteren Motoren nicht auf der Achsmittellinie und verwenden keine Planetengetriebe-Untersetzung, wie Sie sie bei anderen Elektrofahrzeugen wie dem Jaguar I-Pace sehen könnten. (Übrigens hat mir BMWs CTO Klaus Froehlich später erzählt, dass Jaguar es verdammt schwer hat, diese Planetengetriebe zum Laufen zu bringen - ich habe nicht bestätigt, ob dies wahr ist).
Stattdessen wird jeder Getriebeausgang im Heck von Lucy mit dem entsprechenden Motoreingang versetzt, und die beiden Motoren sind so angeordnet, dass einer weiter hinten sitzt und Kraft nach vorne sendet, während der Vorwärtsmotor letztendlich Leistung nach hinten an sein Antriebsrad sendet. Um dieses Setup in das Auto einzubauen, mussten die BMW Ingenieure den Kofferraum belegen und die Antriebseinheiten so montieren, dass die 250-kW-Motoren hoch sitzen und die Kraft über das Single-Seed-Getriebe auf die Räder übertragen. Für die Umrichter für jeden der beiden Motoren nimmt auch eine Art Box im Kofferraum Platz (aufgrund meiner Gespräche mit Ingenieuren schien dies nicht in die Antriebseinheiten integriert zu sein).
Vorne ist die Leistungselektronik jedoch in ein 100 kg schweres Aluminiumgussgehäuse integriert, in dem sich ein Motor und ein Getriebe befinden, wie BMW es als „Antriebseinheit der fünften Generation“bezeichnet, die auch als „HEAT“bezeichnet wird. Ich habe die BMW Ingenieure gefragt, was das bedeutet, und obwohl sie zugegeben haben, dass es sich um ein Backronym handelt, haben sie gesagt, dass es sich um eine „hochqualifizierte elektronische Antriebstopologie“handelt, was im Grunde genommen „hochintegrierter elektrischer Antriebsstrang“bedeutet.
Die Kühlung des 200-kW-HEAT-Front-A-Antriebs, der auch beim kommenden iX3-Crossover zum Einsatz kommt, ist sowohl Wasser als auch Öl. BMW behauptet, das Setup habe ein wartungsfreies Ziel von über 300.000 Kilometern.
Hier ist ein schönes Video, das zeigt, wie Motor, Elektronik, Untersetzung und Differential in die HEAT integriert sind:
Um Platz für diese Antriebseinheit vorne zu schaffen, wurde laut BMW eine modifizierte Federung aus einem G12 7er verwendet, und die Federung hinten ähnelt auch der einer serienmäßigen 7er-Stahlschraubenfeder.
Was die oben erwähnte kleine 45-kWh-Batterie betrifft, sagt BMW, dass sie 10 Runden auf der Strecke fahren kann, auf der ich gefahren bin, bevor sie aufgeladen werden muss. Die Ingenieure des Unternehmens sagen, dass sie sich keine Sorgen um die kleine Packung machen, da das Auto nur für die Entwicklung verwendet wird und nicht für den Verkauf an Kunden gedacht ist. Dank der 200-kW-Schnellladefähigkeit ist es auch für die Entwicklungsaufgaben von BMW geeignet.
Von der Seite sehen Sie die Packung unter den Kipphebeln. Die Batterie scheint ziemlich schlank zu sein:
BMW würde nicht viel über das Paket diskutieren, betonte jedoch, dass das Unternehmen mit einem Lieferanten zusammengearbeitet habe, um eine sehr begrenzte Leistungsverschlechterung bei sinkendem Ladezustand sicherzustellen. Ein BMW-Ingenieur erwähnte die angeblichen Probleme des Tesla Model S beim Fahren auf der Rennstrecke und sagte: "[Unser] Fokus lag darauf, dass dieses Auto in jedem Ladezustand auf dem gleichen Leistungsniveau bleibt."
Der bayerische Autohersteller sagt, dass dieses lächerlich schnelle 5er-basierte Entwicklungstool, das über einen Zeitraum von etwa 18 Monaten entwickelt und gebaut wurde, es Ingenieuren ermöglicht, das Verhalten vieler verschiedener zukünftiger BMW EVs mit nur einem einzigen Demonstrator zu emulieren.
Stangl sagte mir, dass sein Team das dynamische Verhalten eines schwereren, größeren Autos simulieren kann, indem es einfach Anpassungen am Torque-Vectoring-System vornimmt. "Sie können diesem Auto das Gefühl geben, dass es 500 Kilo schwerer wäre", sagte er. Darüber hinaus ist es einfach genug, die Leistung des Fahrzeugs zu variieren, um Einblicke in die Leistung von Fahrzeugen mit unterschiedlichen Motorfähigkeiten zu erhalten.
Im Grunde genommen ist Lucy ein Prüfstand für die EV-Entwicklung von BMW, mit dem BMW eine Reihe von Fahrzeugfunktionen bewerten kann. Zum Beispiel können Ingenieure das Auto verwenden, um verschiedene Möglichkeiten zum nahtlosen Einschalten eines Frontmotors während der Fahrt zu untersuchen. Sie können das Verhalten verstehen, das durch verschiedene Stufen der Bremsenergierückgewinnung verursacht wird, und sie können die Auswirkungen verschiedener Strategien zum Hochfahren der Motorleistung bestimmen Sie können laut einem BMW Ingenieur herausfinden, „wie ein Fahrer so viel Leistung steuern kann, ohne Angst zu haben“, und vor allem können sie mit den beiden hinteren Motoren spielen, um ein Torque-Vectoring-System zu entwickeln, das das beste Handling bietet.
