Der BMW I8 Ist Die Wunderschöne Beta Eines Autos, Das Sie Irgendwann Besitzen Werden

Der BMW I8 Ist Die Wunderschöne Beta Eines Autos, Das Sie Irgendwann Besitzen Werden
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Video: Der BMW I8 Ist Die Wunderschöne Beta Eines Autos, Das Sie Irgendwann Besitzen Werden

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Video: Обзор BMW i8 2023, September
Anonim
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Der BMW i8 vereint die geradlinige Beschleunigung eines Porsche 911, den dreifachen Kraftstoffverbrauch und einen Hybridantrieb in die intelligente Architektur meiner Träume. Es ist eines der wenigen Autos, die von der Show auf die Straße fahren, ohne wie ein Scotch aus der Zeit des Verbots verwässert zu werden. Sie werden wahrscheinlich nie einen fahren. Das ist ok.

Das liegt nicht daran, dass der i8 unglaublich teuer oder unglaublich selten ist. Aber es ist ein erster Versuch, die Zukunft zu definieren, und wie alle ersten Versuche (Laser Disc, Apple Newton, Virginity) ist es eine Mischung aus aufregend und noch nicht gut durchdacht. Es ist auch ziemlich teuer.

Aber die Marke i hat mehr Versprechen und Potenzial als alles andere, was in 25 Jahren aus München kommt. M produziert weiterhin eine endlose Reihe von Performance-Maschinen, die sich von mir abheben, während es von seinen Kernprinzipien abweicht. Die Marke i hat die Chance, das zu ändern - BMW zu ändern. Es ist das neue Stinktierwerk; einflussreicher für BMW als Ganzes und wichtiger als M für Enthusiasten. Mach dir nichts vor. Die Technologie, die Sie in i sehen - insbesondere die Kohlefaserkonstruktion - kommt zu einem Auto (definitiv einem M) in Ihrer Nähe. Und es ist nur eine Frage der Zeit, bis die gesamte BMW-Palette mit elektrischen Kraftfiltern ausgestattet ist. Aber im Moment ist der i8 eher ein Hochleistungs-Modestatement als ein begeisterter Retter oder ein fertiges Massenkonsumprodukt.

Zu BMWs Ehre sind alle Zutaten hier und werden wie ein Thomas Keller-Degustationsmenü zusammengestellt. Es gibt eine Kohlefaserwanne, die an zwei Aluminiumrahmen angeschraubt ist, wobei einer mittschiffs einen Turbomotor und der andere einen Elektromotor enthält, der die Vorderräder antreibt. Es ist niedrig und breit und … schau es dir an. Der i8 ist eines der auffälligsten Designs, um in der Geschichte des Autofahrens von einem Skizzenblock auf die Straße zu springen. Sogar zwei chassidische Juden mussten von ihrem Schabbatweg abweichen, um die gespaltenen und geformten Strebepfeiler im Hintergrund zu bestaunen.

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Aber der i8 fühlt sich eher wie ein rollendes Leitbild an als wie ein echtes Leistungsauto. Es ist gut, vielleicht sogar großartig, aber es ist nur ein Schritt in Richtung einer großartigen Zukunft.

Diese Zukunft beginnt mit nixing Gewicht. Es ist das mehrjährige Buzzkill, das Ferrari, Lamborghini und Pagani mit Kohlefaser vernichten. Aber die Art und Weise, wie BMW es macht, ist anders und fast so aufregend wie das Auto selbst.

Anstatt die Kohlefaser sorgfältig von Hand zu verlegen und das Ganze einzeln in einen Autoklaven zu schieben, hat BMW den Prozess automatisiert. Es ist das erste Mal, dass CFK in der Massenproduktion eingesetzt wird, und das allein verändert das Spiel.

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Es beginnt mit einzelnen Filamenten, die nicht nur in den USA hergestellt werden, sondern auch in einem Werk in Washington, das mit Wasserkraft betrieben wird (so frisch, so grün). Danach wird es nach Wackersdorf (Teehee) verschifft, wo es vor der Landung in Leipzig in Schichten gestapelt wird, um mit Hochdruckharzinjektion geformt und in Form geschnitten zu werden.

Ohne Versand, was Ferrari Stunden dauern würde, um zu produzieren, macht BMW in Minuten.

Bevor Sie über teure Reparaturen schreien, ist hier der andere Trick, über den niemand spricht. BMW hat die Fahrgastzelle an strategischen Stellen markiert und bewertet, um Reparaturen zu ermöglichen. Füllen Sie einen Lambo schlimm genug, und Sie müssen die Wanne ersetzen, wahrscheinlich mit einem Totalverlust. Füllen Sie einen i8 (oder i3) und BMW behauptet, er könne den beschädigten Abschnitt herausschneiden, ein neues Teil einsetzen, dies in kürzerer Zeit als zum Herausschlagen eines Kotflügels tun und dennoch die strukturelle Steifigkeit und Sicherheit gewährleisten. Das steht vielleicht nicht ganz oben auf Ihrer Einkaufsliste für Sportwagen, wenn Sie 135 US-Dollar einsparen, aber es ist die Art von Materialwissenschaft und Fertigungstechnologie, die auf dem Berg sitzt und nur darauf wartet, herunterzulaufen.

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Diese unerbittliche, sternchenbesessene Aufmerksamkeit für die Tonnage schaffte es sogar bis zu den Fenstern, die dünner und chemisch gehärtet sind, genau wie der Gorilla-Glasbildschirm Ihres Smartphones. Das ist eine weitere Premiere.

Alles in allem bringt der i8 3.274 Pfund oder etwa 200 Pfund schwerer als ein Carrera mit Knochenlager auf die Waage, während er einen 400 Pfund schweren 5,2-kWh-Akku trägt, der den Mitteltunnel überspannt, ala Chevy Volt. Die Gewichtsverteilung beträgt 49:51 von vorne nach hinten, und dieses zusätzliche Prozent hinten könnte dem Turbo zu verdanken sein.

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Es ist im Vergleich zu dem 1,5-Liter-Mini-Dreizylinder, mit dem es verschmolzen ist, sehr groß. Aber große Turboverzögerung ist kein Problem, wenn ein Elektromotor Ihren Rücken hat. Die Drehmomentkurve des 228 PS starken Dreiertopfs steigt allmählich von etwa 221 lb-ft bei 1.800 U / min an, bevor sie später bei 236 lb-ft einen Höchstwert von 2.000 U / min erreicht. Sobald Sie jedoch den Gashebel betätigen, werden alle 184 lb-ft vom Elektromotor durch ein Zwei-Gang-Getriebe gefahren, bevor die Vorderräder gedreht werden, um in etwa 4 Sekunden 0-60 zu liefern. Die Drehmomentkurven beider Motoren sind konstruktionsbedingt perfekt aufeinander abgestimmt. Gerade als die Drehung des Elektromotors bei 3.800 U / min abläuft, schnauft und pustet der geblasene Drei-Banger bis zu seiner Redline von 6.500 U / min. Dies ist die Performance-Symbiose, die uns versprochen wurde. Und es klingt phänomenal zu booten.

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Ja, BMW verwendet wieder "verbesserte" Motorgeräusche, die über die Lautsprecher des i8 gefiltert werden. Komm darüber hinweg. Moderne Autos wurden sorgfältig geschliffen, um Außengeräusche fernzuhalten - nicht nur mit schalldämpfenderem Material, sondern auch mit akustischen Simulatoren - und eines der Opfer sind Motorgeräusche. Es ist das, was (die meisten) Leute wollen. Beim Mitfahren im gesamten Elektromodus (BMW behauptet etwa 20 Meilen, ich habe nur 14 gesehen) gibt es keine akustischen Eingriffe. Aber sobald der Motor anspringt und vom Elektrofahrzeug in den Sportmodus wechselt, rocken drei Töpfe, wie jeder Biker Ihnen sagen wird, und rülpsen und rülpsen beim Hoch- und Herunterschalten. Das habe ich unzählige Male und unnötig getan, als ich in die Malibu-Schluchten gefahren bin.

Und hier beginnt das i8-Erlebnis auseinanderzufallen.

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Es ist schnell und flink und Kurven flacher als alles, was ich in letzter Zeit gefahren bin. Aber so scharf die Lenkung auch ist, es gibt absolut kein Gefühl. Kreide es auf elektrische Lenkung und ultradünne 195/50 Reifen ohne Notlauf vorne an, aber selbst im Sportmodus mit festgezogenen Dämpfern ist keine Kommunikation vorhanden. Trotzdem herrscht ein Hauch von Selbstvertrauen, den ich in einem Mittelmotorauto selten gefunden habe. Die Nase steckt schnell und gleichmäßig ein, aber Untersteuern ist der Befehl, und jeder, der Ihnen sagt, dass er das hintere Ende zum Aussteigen hat (selbst wenn DCT völlig besiegt ist), befindet sich entweder auf einer Landebahn, dem Stig oder auf einer Landebahn.

Dank der Regeneration sind die Bremsen etwas griffig und die Drosselklappenkalibrierung ist ein Volltreffer, perfekt in der Stadt und im Allgemeinen konstant in den Kurven. Sie scheint jedoch zu stolpern, wenn Sie spät in eine Kurve bremsen, wenn das Untersteuern den Kopf hebt. Es gibt eine Pause (auch im Sportmodus), bevor die Computer die Dinge regeln und Sie mit Allradgriff durch die Kurve schleudern. Sortieren Sie die Dinge im Voraus, und der i8 bleibt tagelang hängen, aber selbst die BMW Ingenieure, mit denen ich gesprochen habe, gaben zu, dass die Kalibrierung der schwierigste Teil war.

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Hier ein Beispiel: Ich bin mitten in der Kurve und lasse den Gashebel los, um die Leine zu straffen, bevor ich wieder auf das lange Pedal trete. In diesem Sekundenbruchteil müssen das Sechsgang-Auto und der Motor die Drehzahl hochhalten, um zu vermeiden, dass sie zu weit unter den Drehmoment-Sweetspot fallen. Der Elektromotor (und sein 7-PS-Cousin, der hinten montiert ist) müssen dies erkennen, reagieren und anpassen Zustand, während der Computer die Drehmomentverteilung von vorne nach hinten sortiert, um die Dinge stabil zu halten. Die wenigen Gehirnzellen, die ich noch habe, sickern mir aus den Ohren, wenn ich nur daran denke.

Und das könnte das Problem sein. Die Ingenieure von BMW haben so viel Zeit damit verbracht, all diese Systeme zusammen zu bringen, dass etwas verloren ging. Das allererste Wort in meinen Fahrnotizen war "kalt". Der i8 hat ein klinisches, antiseptisches Gefühl im direkten Gegensatz zu dem dramatischen Äußeren und der High-Tech-Hardware. Und das ist die größte Hürde, die Autohersteller mit elektrisch erweiterten Antriebssträngen überwinden müssen, zumindest in einem Auto, dessen Preis nicht über 1 Mio. USD liegt. Mit all dieser Technologie müssen die Ingenieure die Wärme zurückbringen, um sie wieder zu programmieren.

Aber gerade jetzt ist der i8 der Ausgangspunkt. Ein umwerfender Stunner mit der dazu passenden Antriebsstrangtechnologie. Es ist der erste Sprung von BMW in die elektrifizierte Leistung der Zukunft, und sie haben sich gut geschlagen. Aber ich weiß, dass BMW es besser machen kann.

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