Anfang dieser Woche ging ein Automobil-Blogger auf die Seiten der New York Times, um zu argumentieren, dass das Rettungspaket für Detroit nicht funktioniert habe. Warum kann die Seite der New York Times keine Autoren finden, die etwas über die Autoindustrie wissen?
In seinem Stück "A Green Detroit? Nein, A Guzzling One" gibt Edward Niedermeyer sein Bestes, um Tom Friedman zu verkörpern, und behauptet, dass General Motors und Chrysler trotz der von Präsident Barack Obama angekündigten Ereignisse keine Fortschritte in der kraftstoffsparenden Technologie gemacht haben. und "Detroit fällt in die schlechten Gewohnheiten zurück", was zu einem weiteren Rettungspaket führen könnte.
Was Herr Obama sein "einziges Ziel" nannte - Detroit "beim Bau der nächsten Generation sauberer Autos weltweit führend zu sein" - ist bei weitem nicht erreicht. Während die Idee, die Kraftstoffeffizienz von G. M. und Chrysler zu verbessern, zweifellos eine politisch populäre Rechtfertigung für die Rettungsaktion war, haben die amerikanischen Verbraucher das Ziel nicht mit gleichem Eifer angenommen.
Schon sind wir im Graben. Es mag für die Anti-SUV-Masse eine Neuigkeit sein, aber Detroit kann zu Recht einen Anteil an der Führung bei umweltfreundlichen Autos beanspruchen. GM hat den Volt sowie ein 40-mpg-Kompaktauto, das nicht saugt und mehr auf dem Weg ist. Ford hat Hybride und Elektrofahrzeuge sowie verbrauchsarme Turbomotoren in seiner gesamten Produktpalette, einschließlich der Pickups in voller Größe, die die Amerikaner weiterhin fordern. Chrysler's steht im Allgemeinen hinter den beiden anderen, aber da es tot im Wasser war, haben seine neuen Modelle eine akzeptable Effizienz für ihre Größe und seine Überarbeitung hat die kleineren Fahrzeuge noch nicht getroffen.
Wenn Detroit nicht führt, wer ist es dann? Niedermeyer pingt Detroit an, weil er nicht mit dem Kraftstoffverbrauch ausländischer Autohersteller übereinstimmt, die nicht Millionen von Pickups in voller Größe verkaufen. Trotzdem sank Toyotas durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch in der Flotte für das Modelljahr 2010 wahrscheinlich um 0,9 mpg, während sich Detroits verbesserte oder stabil blieb. Nissan hat den Leaf, der gerade in begrenzter Anzahl in den Handel kam, und sonst wenig. Hyundai ist stark geworden, spielt aber nicht in den größeren Fahrzeugen, die Detroit baut, und europäische Unternehmen zahlen immer noch Geldstrafen für den Kraftstoffverbrauch des Bundes, anstatt die US-Standards zu erfüllen.
In der Zwischenzeit will Niedermeyer auch Detroit für den Bau der Pickups und SUVs verantwortlich machen, die bei Käufern nach wie vor beliebt sind. Selbst wenn GM profitabel genug ist, um das größte Aktienangebot in der Geschichte auf den Markt zu bringen, wird dies zu einem Fehler, weil "die Steuerzahler jeden Anreiz haben, den geretteten Autohersteller anzufeuern, da er Fahrzeuge überproduziert und billige Kredite vorantreibt".
Autohersteller sind ebenso anfällig für Kreditklemmen und andere wirtschaftliche Schocks wie für einen starken Anstieg der Energiepreise. An dieser Front fällt Detroit in die schlechten Gewohnheiten zurück, die G. M. und Chrysler zusammenbrechen.
Er hat Recht, was die Lagerbestände angeht - und doch sind sie immer noch niedriger als vor einem Jahr. Angesichts der Prognosen für ein 10% iges Wachstum der Autoverkäufe im nächsten Jahr und eines starken Absatzes in der zweiten Hälfte dieses Jahres wäre es eine Neuigkeit, wenn das Angebot nicht steigen würde. Chrysler, der oft darauf angewiesen war, sich auf Flottenverkäufe zu verlassen, hatte Ende November eine 79-Tage-Versorgung. Honda, das grüne, schäbige, flottenresistente Unternehmen, das von den Friedmaniten als Beispiel dafür angeführt wurde, wie Detroit sein sollte, hatte eine 70-Tage-Versorgung.
In Bezug auf Kredite weisen GM und Chrysler dank ihrer Insolvenzen nun einige der stärksten Bilanzen der Branche auf. Es ist leicht, Analysten zu finden, die befürchten, dass GM nicht genug Schulden hat. Chrysler zahlt Zinsen durch die Nase für sein Darlehen in Höhe von 7 Milliarden US-Dollar, verfügt jedoch über 8 Milliarden US-Dollar in bar. Und müssen wir erwähnen, dass es weit mehr als nur Chrysler und GM war, die sich während der letzten Kreditkrise an Regierungen im In- und Ausland gewandt haben, um Hilfe zu erhalten?
Wenn also die Benzinpreise nicht steigen und die Amerikaner keine umweltfreundlicheren Fahrzeuge kaufen, ist laut der Times die Rettungsaktion von GM und Chrysler unzureichend. Wenn die Gaspreise steigen - was die Nachfrage nach den effizienteren Modellen hervorruft, von denen Detroit jetzt gezeigt hat, dass sie produzieren können -, ist das auch schlecht, weil die Kreditmärkte darunter leiden werden und dann fliegende Einhörner Detroit und sein Bailout II: Electric Boogaloo angreifen.
Für diesen Urlaub würde ich mir ein paar Tage wünschen, in denen wir das Kvetching darüber, was die US-Autoindustrie ist oder nicht, beiseite lassen und einfach die Tatsache genießen, dass wir als Nation beschlossen haben, dass ein paar hunderttausend Menschen ihren Lebensunterhalt verdienen sollten in der Herstellung, anstatt zu hören, wie ihre Kinder den Weihnachtsmann bitten, zu verhindern, dass ihr Strom abgeschaltet wird. Ich würde mir auch bessere Einblicke in die Autoindustrie von der Seite der New York Times wünschen, aber ich weiß es besser, als nach fliegenden Einhörnern zu fragen. (Foto: AP)
