Die M-Division von BMW ist einer der erfolgreichsten und legendärsten Namen der Automobilwelt, aber alles begann mit einem Ford.
In den späten 1960er Jahren war Ford in Bezug auf Autorennen an der Weltspitze. Das einige Jahre zuvor festgelegte Edikt über die Gesamtleistung war mit vier aufeinanderfolgenden Siegen bei den 24 Stunden von Le Mans verwirklicht worden. Sie hatten die Formel 1 mit ihrem Cosworth DFV V8 übernommen und sie hatten Erfolg in fast jeder Serie gesehen, vom Stock-Car-Rennen in Amerika bis zur Rallye in Europa.
(Diese Geschichte lief ursprünglich am 4. Februar und wird zum 100. Geburtstag von BMW erneut veröffentlicht.)
1969 arbeitete die britische Division von Ford an der Entwicklung des Rallye-Programms des Unternehmens, während die deutsche Division von Ford an ihrem Tourenwagen-Programm arbeitete. Die Arbeit von Ford UK brachte den kleinen Escort hervor, der möglicherweise das erfolgreichste Rallye-Auto aller Zeiten wurde. Ihre deutschen Kollegen verwandelten Fords sportliches zweitüriges Coupé Capri in das kurzzeitig dominierende Capri RS 2600.
Warum war sein Erfolg so kurz? Ich werde gleich darauf eingehen.
Aus einem Straßenauto einen Tourenwagen machen
Der Capri RS 2600, der 1970 auf den Markt kam, war eine Idee von Jochen Neerpasch, der kürzlich Leiter der Ford-Motorsportabteilung in Köln geworden war.
Zuvor war er ein werkseitig unterstützter Fahrer für Porsche und wurde bei den 24 Stunden von Le Mans 1968 Dritter, aber er dachte, es sei Zeit, sich zurückzuziehen. "Sie können nur so lange beim russischen Roulette gewinnen", sagte er, als er ankündigte, dass er die damals schrecklich gefährliche Welt des Sportwagenrennens verlassen würde, um etwas Beruhigteres zu erleben.
Die Änderungen, die Neerpasch vorgenommen hat, um das gewöhnliche Ford Capri-Straßenauto in seine donnernde Rennversion zu verwandeln, werden jedem begeisterten BMW M-Auto-Fan bekannt vorkommen.
Der Motor bekam mehr Leistung dank Langeweile (von 2,6 Litern auf 2,8 und schließlich 2,9), Trockensumpf und Kraftstoffeinspritzung. Die Karosserie wurde mit einem abgespeckten Innenraum, einer Glasfaserhaube und Glasfasertüren beleuchtet. Das Fahrwerk, die Bremsen und die Räder wurden entsprechend ab Lager verbessert.
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Neerpasch und sein Team haben das Fahrzeug kontinuierlich weiterentwickelt, um mehr Leistung aus dem Motor und mehr Gewicht aus dem Auto herauszuholen. Letztendlich produzierte das Auto in der Rennspezifikation 280 PS bei einem Gewicht von nur 950 Kilo. Das von den offiziellen Rennveranstaltern zu dieser Zeit vorgeschriebene Mindestgewicht betrug 900 Kilo, so dass der Capri sowohl eines der leistungsstärksten als auch eines der leichtesten Autos auf seinem Gebiet war.
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Und es war sehr erfolgreich. Es gewann die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft, es gewann die Tourenwagen-Europameisterschaft und es zerstörte seine Konkurrenz im Langstreckenrennen der Gruppe 2 vollständig. Auf dem Höhepunkt des Erfolgs des Capri schlug er sogar Autos in der deutlich höheren Spezifikationsgruppe 4.
Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring in diesem Jahr waren die von Neerpasch gefahrenen Capris nur langsamer als die Top-Sportwagen-Prototypen des Tages. Ich spreche von Ferraris mit Formel-1-Motoren.
Um ein so leichtes und kraftvolles Auto auf die Strecke zu bringen, musste Neerpasch Straßenauto-Versionen des Autos herstellen, um es für den Renneinsatz zu homologieren. Das brachte den Ford Capri RS 2600 hervor. Obwohl er nicht die Kunststoff-Karosserieteile der Rennversion bekam, ließ er seine großen Stoßstangen immer noch fallen, um Gewicht zu sparen, und er bekam neue Räder, einen Ersatz- und leichteren Innenraum, einen verbesserten Motor, einen neuen Getriebe (außer im Rechtslenker) und eine gründlich überarbeitete Federung.
Diese Dinge hatten Bilstein-Stoßdämpfer, Ferodo-Bremsen und der vordere Querträger wurde nachgebohrt, um dem Auto einen negativen Sturz zu verleihen. Tausend dieser Autos mussten gebaut werden, damit das Auto Rennen fahren konnte, aber das Auto war so begehrenswert, dass über 3.000 verkauft wurden.
Es war dieselbe Homologationsanforderung, die BMW dazu zwang, den markendefinierenden E30 M3 zu produzieren, und die Geschichte dieses Autos war ähnlich, da die Nachfrage die regulatorischen Anforderungen übertraf.
„Wenn man damals einen BMW 1602Ti auf der Straße hatte, war er nicht viel anders als ein Tourenwagenrennfahrer“, erinnerte sich Hans Stuck Jahre später an das Motorsport Magazine und sprach über seine Tage, als er in den 70er Jahren sowohl für Ford als auch für BMW fuhr. „Sie waren einem Straßenauto viel, viel näher als ein Rennwagen heute. Außerdem gab es damals in Deutschland nicht so viele Geschwindigkeitsbegrenzungen, so dass es viele Übungsplätze gab. “
Inzwischen bei BMW
Während Ford in Köln mit dem Capri Sieg um Sieg sammelte, kämpfte BMW ein paar Stunden entfernt in München darum, mit seinen zweitürigen Wettkampfcoupes mithalten zu können.
Ihr 2800CS, der auch in Gruppe 2 fuhr, leistete fast so viel Leistung wie der Capri, wog aber Hunderte Kilo mehr. Sie waren nichts weiter als sich bewegende Schikanen, wie sich ein Zuschauer erinnerte. Ford beschämte BMW und gewann '72 13 von 16 Rennen.
Was hat BMW getan, um die Capris zu schlagen? Sie pochierten den Mann hinter sich.
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Im Geheimen stellte BMW Neerpasch mitten in dieser verheerenden Saison 1972 von Ford weg. Neerpasch nutzte dann das Geld von BMW, um sein Top-Talent mitzubringen.
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Und dies war die offizielle Geburt von BMW M. Es waren Neerpasch und sein technischer Direktor Martin Braungart, die die mittlerweile legendäre Motorsport-Sparte bei BMW in Gang brachten, und die Ergebnisse waren sofort sichtbar. BMW gewann die Tourenwagen-Europameisterschaft 1973 mit dem 3.0 CSL, einer stark überarbeiteten Version der 2800CS, die Neerpaschs Capris zerstörte.
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Es waren unglaubliche Rennen, bei denen komplette Werksteams von Ford und BMW gegeneinander antraten. Viele der besten Formel-1-Fahrer des Tages liefen die Autos. Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Chris Amon, Rolf Stommelen, Henri Pescarolo und Reine Wisell, Jody Scheckter, James Hunt, Niki Lauda, Jochen Mass und Hans Stuck fuhren in dieser Zeit alle BMW CSLs und Ford Capris. Hier ist ein schönes Bild des zeitgenössischen F1-Fahrers Ronnie Peterson, des Superschwedens, der 1974 am Steuer saß und Braungart Notizen machte.
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Der Sieg ging in der Regel an Neerpasch und seine BMWs.
"Sie waren einfach fabelhaft", sagte ein zeitgenössischer Fahrer gegenüber dem Motorsport Magazine. "Der beste Tourenwagen, den Sie jemals fahren konnten - so einfach, leicht zu lenken und das Ding überall hin zu schieben."
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Neeraspas größter Vorteil bestand darin, das Auto mit einem für die damalige Zeit völlig ausgefallenen Aero-Kit mit einem massiven Heckflügel zu homologieren. Es war teuer, ein CSL-Straßenauto zu kaufen. bei £ 6899 näherte es sich Aston Martin Geld. Das Erhalten einer CSL für den Straßenverkehr mit dem "Batmobile" -Paket kostete ein absolutes Vermögen, fast das Zweieinhalbfache dessen, was Sie für einen V12 Jaguar E-Type bezahlt hätten. Das gibt einen Hinweis darauf, wie teuer der gesamte Homologationsprozess für BMW war.
Ford konnte diese Homologationskosten nicht decken, kam nicht mit einem eigenen Flügelpaket durch und die BMWs gingen konsequent von ihrem Rivalen Capris weg. Manchmal sprangen sie.
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Zusammenbau erforderlich
Besonders erstaunlich ist, dass nichts davon legal war! Als BMW 1973 mit dem Verkauf des Batmobils begann, war der Heckflügel von Neerpasch nicht für den Einsatz auf der Straße typgenehmigt. BMW musste die Autos mit dem im Kofferraum gelagerten Heckflügel ausliefern. Die Käufer mussten die Sachen selbst montieren.
Also homologierte Neerpasch seinen Rennwagen mit Teilen, die nicht einmal für die Straße homologiert waren. Kein Wunder, dass der Typ den Ruf hatte, die Regeln zu brechen, und kein Wunder, dass das Auto in den 70er Jahren sechs Tourenwagen-Europameisterschaften gewann.
Der lächerlichste Moment in der Entwicklung des Batmobils war, als es zum ersten BMW Art Car wurde, als der große Alexander Calder den 3.0 CSL seines Freundes für den 24-Stunden-Lauf von Le Mans 1975 malte.
Das Projekt erreichte wahrscheinlich 1977 seinen Höhepunkt, als das Team von Neerpasch den CSL auf etwa 800 PS auflud. BMW hatte nicht einmal ein Getriebe, das die Leistung des Autos bewältigen konnte, wie das Motorsport Magazine berichtete.
Neeraspas Einfluss auf M als Marke beschränkte sich nicht nur auf die Arbeit, die er beim Aufbau der Wettbewerbsautos leistete. Ein weiterer Artikel des Motorsport Magazine aus dem Jahr 1980 über den Vorläufer des M5, den M535i, nannte Neerpasch „schlau“und beschrieb, wie er die Formel für das moderne M-Auto aufstellte, um etwas Geld für sein Rennteam zu verdienen:
Die Idee, immer größere Motoren in den 5er einzubauen, eskalierte mit der Ankunft von Jochen Neerpasch im Jahr 1972 in der Münchner Wettbewerbsabteilung, denn ihr kluger ehemaliger Porsche-Fahrer und Ford-Wettkampfmann sah einen Weg, einige Kosten auszugleichen, indem er dem reicheren Autofahrer ein besseres bot BMW oder teilbezahlte Fahrer wie Ronnie Peterson und Gunnar Nilsson mit diesen speziellen 5ern. Kein getunter BMW, wie Alpina seine Umbauten entwickelt hat, sondern eine passende Mischung aus Standardteilen.
Noch früher berichtete das Motorsport Magazine 1976, dass die kleine 90-köpfige M-Abteilung von Neerpasch Tuning-Arbeiten an der unteren Ebene 528 durchgeführt habe:
Natürlich gibt es bei den Wettbewerbsaktivitäten von BMW noch viel mehr, von denen die meisten gut bekannt sind. Weniger bekannt ist das zunehmende Interesse der Abteilung an schnellen Straßenfahrzeugen, insbesondere dem 528. Auf Sonderbestellung und für zusätzliche 10.000 DM zusätzlich zum Standard 528 ist es möglich, dass sie eine 3,3-Liter-Version mit Einspritzmotor produzieren mit Bilstein-Stoßdämpfern, rundum belüfteten Scheiben, speziellen Sitzen und speziellen 7-Zoll-Rädern. Ein standardmäßiger, teilweise fertiggestellter 528 wird aus der Produktionslinie entnommen, zwei Mechaniker der Wettbewerbsabteilung führen den Umbau durch, und dann fährt das Auto zur endgültigen Fertigstellung zur normalen Produktionslinie zurück. Die Autos haben sogar die normale Werksgarantie, denn die Motoren sind unverändert.
Und das ist seitdem der Kern von BMW M. Sie verwandeln Straßenautos in siegreiche Rennwagen und verdienen dann Geld für BMW zurück, indem sie diesen Rennsport auf einige vom Motorsport abgestimmte Special Edition-Straßenautos abfärben lassen.
Die M-Division von BMW wurde also im Grunde genommen bei Ford gegründet. Die Denkweise, das Talent, alles. Neerpasch bei Ford entwickelte seine Formel, um aus einem Straßenauto einen siegreichen Rennwagen zu machen, und BMW nahm das und verschob es in M.
Denken Sie daran, wenn Sie das nächste Mal einen M3 herumfahren sehen oder humorvoll jedes Mal, wenn Sie Ford sehen, der verzweifelt versucht, Bayerns Besten zu schlagen.
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Eine Legende erhebt sich, während eine andere fällt
Epilog: Wenn Sie sich fragen, was mit dem Capri passiert ist, nachdem Neerpasch Ford verlassen hat, hat er unter seinen neuen Direktoren eine Weile Probleme gehabt, wie sich der zeitgenössische Fahrer John Fitzpatrick erinnerte und stöhnte, dass die neuen Leute bei Ford nicht herausfinden konnten, wie es geht das Auto einstellen. "Früher haben sie höllisch untersteuert", sagte Fitzpatrick gegenüber dem Motorsport Magazine. "Du könntest das Auto nicht in eine Ecke werfen, um eine Rutsche oder ähnliches zu provozieren. Es war einfach schrecklich. Wenn Sie weiter drückten, stiegen sie tatsächlich auf zwei Räder, da die Rollenzentren alle falsch waren. Es war einfach unglaublich. “
1978 und 1979 übernahm das deutsche Rennteam Zakspeed und verwandelte das Auto in ein Vierzylinder-Großraummonster mit 700 PS. Der Capri wechselte vom Rennen in Gruppe 2 zur Gruppe 5 und kehrte dort zu seinen dominierenden Wegen zurück.
Neerpasch hatte neun äußerst erfolgreiche Jahre bei BMW. Sein Rennprogramm gipfelte auch in einem Übergang zum Rennen der Gruppe 5, obwohl er sich entschied, den 3.0 CSL mit Frontmotor insgesamt zugunsten eines brandneuen Mittelmotor-Chassis fallen zu lassen. Dies wurde der BMW M1.
Leider hat ihn diese neue Idee seinen Job gekostet. Er beauftragte Lamborghini mit dem Bau des Wagens, der sofort pleite ging. Das verzögerte die Herstellung des M1 und die Rennregeln änderten sich, bevor das Auto in Produktion ging. Der M1 verwendete letztendlich einen Reihensechszylinder wie der 3.0 CSL, aber Neerpasch hatte tatsächlich versucht, BMW dazu zu bringen, die Entwicklung eines brandneuen 3,0-Liter-V8 für das Auto zu genehmigen. Er wollte damit ein Formel-1-Programm betreiben. BMW-Manager mochten diesen Plan nicht und nach den Verzögerungen mit dem M1 feuerten sie Neerpasch.
Er arbeitete gut und machte sich einige Jahre später auf den Weg zum erfolgreichen Le Mans-Programm von Mercedes. BMW gewann mit seinem Turbo-Vierzylindermotor die 83er F1-Fahrer-Meisterschaft.
Quellen:
Meine biografischen Informationen zu Jochen Neerpasch erhielt ich aus einer kurzen Notiz in Porsche Carrera: Die luftgekühlte Ära 1953-1998, eine Geschichte des BMW M1 über Auto und Fahrer, dieses wundervolle alte Interview aus dem Motorsport Magazine und diese Retrospektive über GrandPrix. com. Es enthält das schöne Zitat von Neerpasch, das beschreibt, warum er seine Karriere als Rennfahrer beendet hat, um für Ford zu arbeiten.
In diesem anderen Artikel des Motorsport Magazine heißt es ebenfalls, dass Neerpasch und Braungart zwar die ersten Führer von M waren, Bob Lutz jedoch die Idee hatte, dass BMW eine eigene Motorsportabteilung gründen sollte.
Ich bin in erster Linie auf diese Geschichte gestoßen, als ich diesen süßen Fahrbericht über den 3.0 CSL von Chris Harris für EVO erhielt, der eine großartige Lektüre ist.
Ich habe meine Informationen zu den Rennspezifikationen des Capri RS 2600 aus dieser hervorragenden Geschichte bei Bonham und meine Informationen zu den Straßenfahrzeugspezifikationen des Capri RS 2600 aus dieser Silverstone Auctions-Liste sowie vom australischen RS Owner's Club erhalten. Dieses Feature des Motorsport Magazine gab weitere Informationen darüber, wie das Straßenauto und das Rennauto miteinander in Beziehung stehen.
Um zu erfahren, wie sich der Capri auf der Rennstrecke entwickelt hat, ging ich zu meiner regulären Quelle des jetzt heruntergekommenen, aber immer noch herausragenden IMCA-Slotracing.com. Es wurde von keinem anderen als Jean Pierre van Rossem geschrieben, der alle Rennen der Zeit verfolgte und später ein Formel-1-Team leitete. Es gibt einige interessante Details seines Lebens, die ich auslasse, aber das ist eine Geschichte für ein anderes Mal.
Bildnachweis: Ford (die beiden oberen Bilder, Fotos des Straßenautos RS 2600 und Cutaway), BMW (die beiden Bilder des Kunstautos Calder), Getty Images (alle anderen Fotos)
