Wenn Michael Schumacher nächstes Jahr sein 41-jähriges Ich in einen Mercedes setzt, wird es nicht das erste Mal sein. Vor zwanzig Jahren fuhr er einen Mercedes-Prototyp mit 730 PS schneller als jedes andere Formel-1-Auto.
Mercedes hat eine besondere Art, im Motorsport zu bestehen. Sie neigen dazu, mit einem absolut dominanten Auto aus heiterem Himmel in die Szene einzutreten, alles für ein oder zwei oder sechs Jahre zu gewinnen und dann jahrzehntelang spurlos zu verschwinden.
Sie taten dies in den 1930er Jahren, beginnend mit dem ersten Silberpfeil, dem W25 Grand Prix. Mit seinen Nachfolgern gewann sie alle Meisterschaften bis auf eine zwischen 1934 und 1939, woraufhin ihr Hauptgeldgeber, ein bestimmter österreichischer Unteroffizier, beschloss, einen Expeditionskrieg an zwei Fronten zu führen, und die Muttergesellschaft des Teams musste auf die Herstellung von Kriegsmotoren umsteigen. Die Kriegsanstrengungen waren weniger erfolgreich als die Motorsportbemühungen.
Ein wiedergeborenes Mercedes-Rennteam ging 1954 mit dem Formel-1-Auto W196 und seinem Zwilling, dem Sportprototyp 300SLR, aus dem von Marshall geplanten, von Marshall geplanten Deutschland hervor. Sie würden sich für die nächsten zwei Jahre als unaufhaltsam erweisen. Das Schicksal und die Sicherheitsstandards des Motorsports in den 50er Jahren würden jedoch dazu führen, dass ihr Ausstieg erneut unglücklich wird: Bei den 24 Stunden von Le Mans 1955 wurde einer der 300SLRs einer Masse von Zuschauern vorgestellt, die einen unglaublichen Menschen töteten Anzahl der Personen, die ihren Ausstieg aus dem Rennen und am Ende der Saison aus dem Motorsport insgesamt veranlassen.
Mercedes würde erst 2010 in die Formel 1 zurückkehren, aber sie tauchten weiterhin ein oder zwei Zehen in ständig wechselnden Verkleidungen in verschiedene Rennfelder ein, vor allem als AMG, aber nie als Werksteam. Dies würde sich 1990 ändern.
Die Änderung wurde von einem Schweizer Rennleiter namens Peter Sauber eingeleitet, der sein F1-Team 2005 an BMW verkaufte und im Herbst zurückkaufte. Zu dieser Zeit fertigte Sauber Sportprototypen für die Gruppe C, eine unterhaltsame Hochgeschwindigkeits-Rennstreckenformel, die im Geiste Can-Am ähnelt. Fahrzeuge der Gruppe C waren turbogeladene Bodeneffekt-Coupés wie der Porsche 956 und 962, die verschiedenen C6, 7 und 8 von Jaguar XJR und Sauber.
Die frühen Saubers wurden von BMW Motoren angetrieben, aber die Leistung und Zuverlässigkeit waren unglücklich. Deshalb nahm Sauber Kontakt mit Mercedes auf, um einen Austausch der Motorenlieferanten einzuleiten und Hilfe bei der Aerodynamik zu erhalten. Mercedes hatte genau das Richtige für das kleine Schweizer Team: Windkanäle und ein großer 5-Liter-V8, der die Autos der 500er-Serie der späten 80er Jahre antrieb. Turbolader wurden schnell hinzugefügt.
Der resultierende Sauber C9 war ein Fabrik-Silberpfeil mit Ausnahme des Namens. Während Mercedes zu diesem Zeitpunkt noch einen Stinktierbetrieb betrieb, hatte das Auto bereits gezeigt, wie viel deutsche Unternehmensressourcen leisten werden: Es dominierte die Saison 1989 absolut und gewann alle Rennen bis auf ein Rennen.
Der C9 war das schnellste Auto, das jemals bei den 24 Stunden von Le Mans gefahren ist - und gewann mit 247 MPH in der Mulsanne-Geraden (zum Vergleich: wegen der kurzen Geraden auf F1-Strecken und der schleppinduzierenden Flügel, der Formel 1) Autos überschreiten selten 200 MPH). Es ist unwahrscheinlich, dass jemals ein Rekord gebrochen wird, da die Mulsanne-Straße für das folgende Jahr mit zwei Schikanen kastriert wurde und 66 Jahre 3-Meilen-Banzai-Läufe endeten.
Ein Jahr später beschloss Mercedes, aus dem Schrank zu kommen und das Programm offiziell zu übernehmen. Der C11 wurde somit der erste Silberpfeil seit 1955. Er war eine enorme Verbesserung gegenüber dem bereits ausgezeichneten C9, vor allem in Bezug auf sein Fahrwerk: Der C11 wurde um eine Kohlefaserwanne im F1-Stil gebaut und seine Aerodynamik wurde auf einer rollenden Straße verbessert Windkanal. Die Vorherrschaft ging weiter, bis auf Le Mans, wo Mercedes sich entschied, nicht anzutreten (es war in diesem Jahr nicht Teil der Sportwagen-Weltmeisterschaft).
Es war der C11, den Michael Schumacher aus der Formel 3 holte, ein junges Talent, das von den erfahrenen Sportwagenfahrern Jochen Mass und Mauro Baldi betreut wurde. Seltsamerweise war auch sein zukünftiger technischer Direktor und Teamchef Ross Brawn da, aber über die Box: Nachdem er die 80er Jahre in der Formel 1 verbracht hatte, arbeitete er für den großen Rivalen Jaguar von Mercedes und trug maßgeblich zum XJR-14 bei, der 1991 die Meisterschaft gewann.
Für 1991 war Mercedes wieder in Le Mans, aber in einem sehr un-Mercedes-ähnlichen Zug war ihr Nachfolger für den C11 eine Zitrone, und so beschlossen sie, den alten C11 zu fahren. Was auf eine andere, sehr Mercedes-ähnliche Weise zu einem mechanischen Defekt in Form von kaputten Lichtmaschinenhalterungen führte. Michael Schumacher fuhr eines der Autos und wurde Fünfter hinter dem siegreichen Mazda und drei Jaguaren. Dann, schließlich in einem Mercedes-ähnlichen Zug, gaben sie Ende des Jahres ihre Werksrennbemühungen auf und wurden Motorenlieferanten für das F1-Team von Peter Sauber und später für McLaren. Damit trieben sie Mika Häkkinen zu zwei F1-Weltmeistertiteln und Lewis Hamilton zu einem anderen.
Ross Brawn verließ das Unternehmen ebenfalls Ende 1991 und wurde technischer Direktor des Benetton F1-Teams. 1994 und 1995 gewann er mit Michael Schumacher hintereinander Meisterschaften. Ein Jahr später landeten beide bei Ferrari, dem Hintern aller Witz zu der Zeit. Und Sie alle wissen, wie diese Partnerschaft zustande gekommen ist.
Fotokredit: Martin Vincent, Bryn Lennon / Getty Images, Europresse
