Manchmal muss man Mercedes-Benz bewundern. Bereits 1991 hatten Kunden das Unternehmen gebeten, seinen technologisch bahnbrechenden Rennwagen V12, den Flügeltürer-Supersportwagen C112, zu jedem gewünschten Preis in Serie zu bringen. Und Mercedes kümmerte sich nicht darum, vor allem, weil es wichtigere Dinge zu tun hatte.
Als Mercedes-Benz 1991 den C112 zum ersten Mal als Showcar vorstellte, war das Auto ein nahezu produktionsbereiter Partner für den donnernden Sportwagen der Gruppe C von Mercedes, der die 24 Stunden von Le Mans gewonnen hatte und fast jedes andere verfügbare Rennen. Hier ist zum Beispiel ein Werbefoto, das ich gescannt habe und das die beiden Autos zusammen zeigt.
Es wäre der größte Flügeltürer-Supersportwagen seiner Zeit gewesen, ein Straßenäquivalent zu den wiederauflebenden Silberpfeilen auf der Rennstrecke. Es wäre ein klagendes V12-Biest gewesen, das mit solider Mercedes-Qualität gebaut wurde. Es könnte eine Legende gewesen sein.
Das Mercedes-Management entschied jedoch aufgrund interner Meinungsverschiedenheiten, dass das Unternehmen keinen wirklich bildgebenden Supersportwagen brauchte, wenn es mit seinen ressourcenintensiven Serienautoprojekten so erfolgreich war wie es war. Mercedes sagte öffentlich, dass die Welt keinen weiteren Hochgeschwindigkeits-Sportwagen brauche, möglicherweise als Anspielung auf die damals starken deutschen Umweltbewegungen, und beschloss, den C112 als Nicht-Produktionskonzept zu debütieren.
Hunderte von Bestellungen gingen ein, wie das Car Styling Magazin damals berichtete:
Selbst die 700 Festbestellungen, die das Unternehmen zu „jedem Preis“hätte ausführen können, änderten nichts an der Entscheidung. Das Ergebnis ist, dass der C112 das am gründlichsten entwickelte und am besten konstruierte und ausgeführte „Showcar“ist, das seit vielen Jahren von einem europäischen Hersteller geliefert wird.
In der Tat hätte der C112 eines der schnellsten und technologisch fortschrittlichsten Straßenfahrzeuge in der Automobilgeschichte sein können. Mercedes hatte alle Möglichkeiten, damit fortzufahren - der C112 wurde sogar entwickelt, um amerikanische Crash- und Emissionstests zu bestehen -, hatte aber nur das Gefühl, dass er sich nicht darum kümmern musste.
Fein.
Aber mein Gott, es wäre eine erstaunliche Maschine gewesen.
Wenn Sie an die moderne Idee von Mercedes-Benz denken, die konservativ gestaltet, aber mit viel fortschrittlicher Technologie extravagant gestaltet ist, können Sie auf den C112 zurückgreifen.
Mercedes bewarb das Auto als einen Rennwagen der Gruppe C für die Straße. Es hatte Spoiler vorne und hinten, Unterbodenaerodynamik einschließlich eines großen Heckdiffusors, zwei Sitze in der Mitte und einen Motor dahinter. Aber Mercedes hat das Ethos des C112 mit Bedacht beibehalten, viele gute Rennwagenfunktionen in ein funktionsfähiges Straßenwagendesign zu integrieren. M-B fiel nicht in die übliche Gefahr, aus einem heißen, beengten, zerbrechlichen Rennwagen etwas zu machen, das auf der Straße sehr kompromittiert war, ein bisschen wie einige Jahre später mit dem coolen, aber hoffnungslosen CLK-GTR.
Während der Mercedes C11-Rennfahrer, der 1990 die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewann (unter dem wachsamen Auge von Jochen Neerpasch, der den Erfolg des Ford RS in die Gründung des BMW M verwandelte), ein Kohlefaser-Chassis hatte, hat der 1991er C112 eine Aluminiumrahmen. Während der C11 einen hoch besaiteten V8 hatte, hatte der C112 einen raffinierten produktionsbasierten V12. Während das Cockpit des C11 eine winzige Blase aus Knöpfen und Schaltern war, erhielt der C112 typisch Mercedes geräumige Opulenz mit Lederfutter. Das Fahrwerk des C112 hatte innenliegende Federn und Dämpfer, aber die Doppelquerlenker, die sich tatsächlich an den Rädern festhielten, waren im Grunddesign den (jetzt legendären) Serienfahrzeugen der Mercedes 190E und W140 S-Klasse sehr ähnlich. Der C112 hat sogar eine Klimaanlage und eine süße Blaupunkt Mexico Stereoanlage.
Mann, das Interieur ist so 1990er Jahre. Überhaupt kein Plastik, aber große Jellybean-Ovale und Knöpfe und sonst nichts.
Ich sollte auch erwähnen, dass dieses Auto von Coggiola, dem italienischen Designhausfreund von Mercedes, gebaut wurde.
Der C112 hatte also einen Rennwagen-Designstil, aber eine produktionsorientierte Praktikabilität. Wo es von beiden Ideologien abwich, lag in seiner Technologie. Der C112 verfügt über einen aktiven Aero, eine aktive Federung, eine Servolenkung, eine Servobremse, eine Servokupplung, eine variable Lenkung, eine variable Bremse, eine Hinterradlenkung, eine Druckluftbremsung, ein ABS, eine Traktionskontrolle, eine Reifendrucküberwachung und sogar eine radargesteuerte Geschwindigkeitsregelung. Das Auto hatte im Grunde die Eigenschaften eines Luxusautos aus den späten 90er Jahren, gemischt mit einem Supersportwagen aus den 2000er Jahren, der 1991 gebaut wurde.
Lassen Sie mich auch kurz die Leistungsspezifikationen skizzieren, denn warum nicht:
- Gewicht: 3,460 lbs
- Motor: 6,0 Liter 60-Grad-Aluminium M120 V12
- Auspuff: Zwei Sechs-in-Eins-Kollektoren mit Katalysatoren
- Leistung: 408 PS
- Drehmoment: 428 lb-ft
- Getriebe: Ein von Mercedes gebautes Sechsgang-Schaltgetriebe
- Federung: Doppelquerlenker rundum mit aktiver Dämpfung
- Fahrgestell: Aluminium-Monocoque mit integriertem Überrollkäfig aus Stahl
- Karosserie: Aluminiumplatten festgenietet
- Räder: 17 "Magnesium Speedline Fünfspeichen, 8,25" vorne breit, 13 "hinten
- 0-60 MPH: 4,9 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 193 Meilen pro Stunde
Diese Geschwindigkeitsangaben sind wahrscheinlich theoretisch, muss ich sagen. Ich habe noch nie gesehen, dass sich dieser Mercedes tatsächlich aus eigener Kraft bewegt. In dem überraschend kreidezeichnenden Demo-Video des Autos animierte Mercedes es mit einer Hochgeschwindigkeitsschale mit computergenerierten Grafiken:
Auf jeden Fall ist alles sehr interessant, weil ein Großteil der Technologie entweder zu teuer und neu für die Straße war oder zu gut und von der Rennstrecke verbannt. Nun, "gut" ist möglicherweise nicht das richtige Wort. Der aktive Aero zum Beispiel ist von zweifelhaftem Nutzen. Nahezu jedes derzeit aktive Aero-System, von Porsche Boxstern bis hin zu Bugatti Chirons, wird entweder automatisch aktiviert, sobald der Fahrer schnell genug fährt, um dies erforderlich zu machen, oder wenn der Fahrer einen sportlichen Fahrmodus aktiviert, der von zusätzlicher Stabilität und Abtrieb profitieren würde. So macht es der Mercedes C112 nicht. Ich zitiere aus dem Artikel des Automobilhistorikers Karl Ludvigsen über das Auto in Hemmings:
Die aktive Aerodynamik unterstützte den Fahrer zusätzlich, als der C112 in Kurven oder beim Bremsen seine Traktionsgrenze erreichte. Sensoren, die die G-Kräfte in der Vorder-, Mittel- und Rückseite des Fahrzeugs messen, gaben Informationen an die ECU weiter, die die aktiv variable Aerodynamik des C112 steuerte. Bei Auslösung durch ihr Steuerungssystem wurden in einer Zehntelsekunde ein Frontspoiler und ein kleines Heckprofil eingesetzt. Zusammen führten diese zu einem hohen Abtrieb insgesamt mit einem unvermeidlichen Anstieg des Luftwiderstands. Bei der theoretischen Höchstgeschwindigkeit des Autos von 192 Meilen pro Stunde wurden sie berechnet, um den Abtrieb von einer unbedeutenden Zahl auf etwa 2.200 Pfund zu erhöhen.
[…]
Spoiler und Tragflächenprofil wurden aktiviert, als das Steuergerät feststellte, dass die Reifen den Halt auf der Straße verlieren. Der Spoiler und das Tragflächenprofil wurden zunächst von Elektromotoren angetrieben, die jedoch zu langsam eingesetzt wurden. Hydrauliksysteme wurden ersetzt, um eine schnellere Wirkung zu erzielen. Die vorderen und hinteren Hilfsmittel mussten gemeinsam auf den Luftstrom treffen, um das aerodynamische Gleichgewicht des C112 zu erhalten und gleichzeitig eine Menge Abtrieb zu erzeugen. Dies würde zur Rettung eines in Not geratenen Fahrers kommen wie eine riesige Hand, die das Auto auf die Fahrbahn drückt.
Der C112 (das ist C einhundertzwölf, wenn Sie neugierig sind) erweitert seine Spoiler für zusätzlichen Grip hydraulisch, nachdem Sie bereits die Kontrolle verloren haben.
Das scheint eine wirklich schreckliche Idee zu sein.
Einfacher war die hydraulisch betätigte Hinterradlenkung, ähnlich wie bei einem neuen Porsche 911 GT3 RS. Ich sage, dass es nicht gut war, weil ich unbedingt ein großer Fan der Hinterradlenkung bin, die dazu neigt, unnötig schwer und kompliziert zu sein.
Nein, ich mag es, weil es zu der Zeit wirklich topaktuell war und auch den besten Namen hatte, den es je gab. Kybernetische Lenkung. Mercedes nannte es eigentlich so.
Mercedes gab dem Auto auch eine aktive Federung mit kleinen hydraulischen Aktuatoren an der Spitze der Stoßdämpfer, die dem natürlichen Schwung des Autos entgegenwirken würden, wenn es bei starker Beschleunigung hocken, bei starker Bremsung tauchen, sich in harte Kurven lehnen oder wiederholt überspringen möchte Unebenheiten auf der Straße. Die Idee war, dass Sie eine allgemein weiche Federung für Komfort einrichten und die aktiven Stoßdämpfer das Auto waagerecht und kontrolliert halten können.
Was cool ist, ist, dass alle aktiven Systeme des Autos von denselben Sensoren betrieben wurden, die alle mit demselben elektronischen Gehirn verbunden waren. Es ist eine der großen Herausforderungen des modernen Autodesigns, diese verschiedenen Systeme zusammenzubringen, und alles so abzustimmen, dass es zusammenarbeitet, ist das, was das Gute vom Großen unterscheidet.
Das alles erinnert mich an Paganis von einem Jahrzehnt später. Es gibt das gleiche keilförmige Styling und Ethos der Gruppe C, aber es passt zu einem Luxuserlebnis und einem passenden V12.
Der C112 war nicht das absolut schnellste Auto seiner Zeit oder das leichteste oder leistungsstärkste. Aber es sah so aus, als wäre es ein wirklich wundervolles Straßenauto gewesen. Das einzig schlechte daran war, dass die Kühler und beweglichen Klappen vorne bedeuteten, dass das Auto weder Kofferraum noch Reserverad hatte.
Ansonsten war der C112 nahezu perfekt.
Der C112 kam auch zu einem sehr interessanten und wichtigen Punkt in der Geschichte von Mercedes. Es war das ultimative Produkt des damaligen Vorsitzenden Werner „Mr. Mercedes”Niefer. Er lebte "die deutsche Version des amerikanischen Traums", wie man später bemerkte. Niefer begann 1943 als Werkzeugmacherlehrling und arbeitete sich an die Spitze vor, brachte den Mercedes wieder zum Rennsport, versorgte jedes Auto in der Produktionsreihe mit Kraftstoffeinspritzung und schleppte im Allgemeinen einen der konservativsten Autohersteller der Welt in etwas Ähnliches Modernität. Er produzierte den „Baby Benz“190, der die Welt in seiner preisgünstigen / kleinen Kühnheit schockierte. Der Typ hat das Make-up wirklich aus seiner einzigen Leidenschaft herausgeholt, nur wild überbaute Personenkraftwagen herzustellen.
Aber sein Mercedes hatte zwei Seiten; er hätte vielleicht die Verbilligung der Marke in Gang setzen können, aber er träumte immer noch sehr viel davon. Er produzierte die monumentale W140 S-Klasse (auf der die Maybach 57 und 62 Jahre später basierten) und auch die verleumdete C-Klasse der ersten Generation. Niefer verließ das Unternehmen schließlich mit 65 Jahren, nicht lange nach einem Skandal um illegale Waffenverkäufe in den Irak und einer Auszahlung von 50.000 US-Dollar, die sich daraus ergab, dass er während einer Reise nach Italien darum gebeten hatte, das Steuer eines Firmenwagens zu übernehmen, und dann gegen einen 28 stürzte -Jahr alter Radfahrer, der ihr das Kalb vom Bein reißt.
Der C112 war sehr sein Auto; ehrgeizig und monumental, aber fragwürdig nützlich und schnell vergessen. Jetzt, da die Jahre vergangen sind, sieht das Auto immer besser aus, aber was im Nachhinein am meisten auffällt, ist die schiere Macht von Mercedes zu dieser Zeit, die mit Serien- und Rennwagen so unglaublich erfolgreich war, dass sie nicht einmal ein Bedürfnis verspürten eines der fortschrittlichsten Autos seiner Zeit zu bauen.
