Wenn Sie nur den verstorbenen Carroll Shelby für seine Tunerautos kennen, verpassen Sie eine erstaunliche Geschichte darüber, wie sein kleiner, mit Nerds gefüllter Rennshop in Los Angeles Mitte der 1960er Jahre Henry Ford II half, seine berühmte Rache gegen Enzo auszuüben Ferrari. Playboy-Editor A. J. Baime erzählt diese Geschichte in seinem Buch Go Like Hell: Ford, Ferrari und ihr Kampf um Geschwindigkeit und Ruhm in Le Mans.
Hier ist ein Auszug aus Baimes Buch, der von dem Tag an aufgreift, an dem Shelby American die Verantwortung für den Bau von Fords Rennsportwagen übernahm, nur ein Jahr nach dem 1: 2: 3-Sieg des Unternehmens in Le Mans:
Carroll Shelby bohrte seine Finger in seine Schenkel. Er saß mit ein paar Ford-Führungskräften hinten in einem kleinen Privatflugzeug. Der Motor summte wie eine Mücke. An der Spitze pilotierte ein Shelby-Ingenieur das Flugzeug sofort auf einem Riverside International Raceway. Die Gerade war ein leicht bergab gelegener Bürgersteig mit einer Brücke am Ende. Als sich die Brücke näherte, schien der Boden aufgrund des Gefälles weiter entfernt zu sein. Die Brücke kam immer näher und Shelby wurde nervös. Er war selbst Pilot und spürte, dass sie auf Schwierigkeiten zusteuerten.
Wollten sie über die Brücke oder darunter fliegen?
Der Pilot drückte das Flugzeug nach unten und es sprang zurück in die Luft. Als Shelbys Füße den Bürgersteig berührten, war er bereit, auf die Knie zu gehen und den Boden zu küssen.
Es war der 27. Januar 1965, ein Mittwoch. Die Ford Motor Company hielt am Riverside eine Pressekonferenz ab, um die neuen Maschinen der Saison vorzustellen. Don Frey war da, ebenso wie Leo Beebe, und Shelbys Anwesenheit sorgte immer für eine gute Wahlbeteiligung. Die Versammlung von Reportern und Fotografen stand am Wegesrand, als Beebe auf das Podium stieg und ankündigte, dass Shelby American alle Ford-Leistungssportwagen bauen und fahren würde.
"Wir unternehmen diesen Schritt, um den Bau und das Rennen aller unserer GT-Fahrzeuge innerhalb derselben Fachorganisation zu konsolidieren", sagte Beebe.
Die Fahrer führten die neuen Autos sofort vor, Autos, die Ford fahren würde und die die Kunden größtenteils kaufen konnten. Zuerst kam die Straßenversion des neuen Mustang GT350 von Shelby (4.547 US-Dollar), der mit einem 289-Kubikzoll-Ford-Motor, einem Holley-Vergaser mit vier Zylindern und einer Vielzahl gewichtsreduzierender, leistungssteigernder Modifikationen ausgestattet war. Der neue Shelby Mustang kostete 6.000 US-Dollar. Dann kam die neue Cobra mit einem 427-Kubikzoll-Motor. Straßenversion: 7.000 US-Dollar, weit mehr als ein Jaguar XKE und fast die Kosten eines Mercedes-Benz 230 SL. Die Renn-Cobra kostete bis zu 9.000 US-Dollar. Für Autos der Marke Ford waren dies unglaublich teure Autos. Dennoch konnte sich niemand vorstellen, dass sie in vierzig Jahren Hunderttausende - wenn nicht Millionen - auf dem Oldtimermarkt abholen würden.
Schließlich bekam die Menge einen ersten Blick auf den Ford GT40 in den Farben von Shelby American, Amerikas Ferrari-Kämpfer. Es stand weder zum Verkauf, noch konnte jemand genau sagen, wie viel es gekostet hatte, es zu bauen. Für 1965, sagte Beebe, würde der GT40 bei einer Vielzahl von amerikanischen und europäischen Rennen eingesetzt werden. Der Fokus würde auf den großen Drei liegen: dem Daytona Continental 2.000 Kilometer im Februar, den 12 Stunden von Sebring im März und Le Mans im Juni.
(Foto oben: Carroll Shelby, Mitte, mit den Fahrern Ken Miles, links, und Lloyd Ruby, rechts, mit Leo Beebe, Leiter der Ford-Rennprogramme, und Ray Geddes, der Ford-Verbindungsmann von Shelby American, ganz rechts, nachdem er 1965 Daytona gewonnen hatte. Es war der erste Sieg für den Ford GT40.)
Nach der Vorbeifahrt machte sich die ganze Gruppe auf den Weg zum nahe gelegenen Mission Inn, um ein Schmooze-Fest zu veranstalten. Die GT40 wurden zurück in die Stadt der Engel gebracht, in ein neues amerikanisches Werk in Shelby, wo Shelbys Team darauf wartete, sie in die Hände zu bekommen.
Die neue amerikanische Fabrik in Shelby ließ den alten Laden in Venedig wie eine Garage für zwei Autos aussehen. Es erstreckte sich über 12,5 Hektar am Rande des internationalen Flughafens von Los Angeles und bestand aus zwei riesigen Hangars, in denen die nordamerikanische Luftfahrt Sabre-Militärjets mit einer Gesamtfläche von 96.000 Quadratmetern baute. Der offizielle Umzug war der 1. März 1965, aber der Raum füllte sich bereits schnell. In einem Hangar befanden sich das Renngeschäft und die Verwaltung, in dem anderen das Fließband, in dem Cobras und Shelby Mustangs mit einer Rate von ungefähr 125 Autos pro Monat von Hand gebaut wurden. Der Bürgersteig zwischen diesen beiden Hangars war bereits mit Reifenspuren geschwärzt. Den ganzen Tag über rasselte das Kreischen von Passagierjets, die in LAX starteten und landeten, und nachts schossen amerikanische Testfahrer von Shelby Rennwagen unter den Sternen auf den Landebahnen auf und ab.
Drei Jahre, nachdem er seine Cobra auf der New York Auto Show vorgestellt hatte, war Shelby der größte unabhängige Sportwagenhersteller in Amerika geworden. Der Umsatz stieg auf über 10 Millionen US-Dollar pro Jahr. Das Unternehmen beschäftigte fast zweihundert Mitarbeiter. Obwohl Shelby Enzo Ferrari öffentlich zu seiner Nemesis erklärt hatte, hatte seine Organisation eine erstaunliche Ähnlichkeit mit der in Maranello, Italien. Shelby war der Ferrari of America geworden, der charismatische Mann hinter einer kleinen Automobilfirma, die handgefertigte Sport- und Rennwagen herstellte. Im Gegensatz zu Ferraris Zurückgezogenheit war Shelby jedoch ein bisschen ein Schausteller.
Er war die meiste Zeit unterwegs. Als er in seiner Fabrik war, schoss er von Aufgabe zu Aufgabe und von Büro zu Büro. Seine Füße bewegten sich so schnell wie sein Mund. Ein Besucher beschrieb ihn wie folgt: "Shelby geht unruhig auf und ab wie ein Anwalt, der erwartet, dass plötzlich hinter jeder Schwingtür in der Stadt Ärger auftaucht." Er bewegte sich so schnell, dass seine Sekretärin aus Frustration aufhörte. "Sie müssen 90 Meilen pro Stunde gehen, um mit ihm Schritt zu halten", sagte sie, "und ich bin nur ein altmodisches 80 Meilen pro Stunde Mädchen."
Jetzt ist er in seinem Büro am Telefon: "Hallo, Butterbohne. Als ich hörte, was du getan hast, hättest du Knopflöcher in meinen Hintern schneiden können. Meine Meinung ist vielleicht keine Nadelpfeife wert, aber ich denke, du bist dümmer als eine Hundert Ziegenböcke."
Jetzt interviewt er eine neue Sekretärin: "Wie möchten Sie in einer Schlangengrube für eine echte Schlange arbeiten?"
In diesem Frühjahr war so viel Veränderung im Gange. Einige der alten Garde aus dem Geschäft in Venedig gingen nicht in die LAX-Einrichtung. Dort arbeiteten Männer in Anzügen. Vorbei waren die am Freitag betrunkenen Mittagessen im Black Whale, die bis zum Ladenschluss dauerten. Einige von Shelbys Mitarbeitern erhielten ihre Mitteilungen von Uncle Sam. Sie packten ihre Koffer nicht für das nächste Rennen, sondern für Vietnam.
Ken Miles setzte die Stunden ein, um die GT40 auf das Ferrari-Rennen auf dem Daytona Continental vorzubereiten. Das Team hatte acht Wochen Zeit und die Autos waren so oft auseinander genommen worden, dass sie alle ihre ursprünglichen Designeinstellungen verloren hatten. "Es mag seltsam klingen", sagte Miles, "aber unsere erste Aufgabe war es, die Autos wieder dorthin zu bringen, wo sie angefangen hatten."
Eines Morgens fuhren Miles und eine Crew von Shelby American nach Willow Springs, einer Rennstrecke tief in der Wüste außerhalb der Stadt Mojave nördlich von Los Angeles. Die Strecke hatte lange Geraden und schnelle Kurven - genau wie Le Mans. Es war ein gottesfürchtiger Ort. Alle trugen Stiefel, da es sich um ein Klapperschlangenland handelte, und Sonnenbrillen, um die Augen vor Sand zu schützen, der den Wind reitet. Techniker von Aeronutronic, einem Ford-eigenen Luft- und Raumfahrtunternehmen, trafen das amerikanische Team von Shelby. Das in Kalifornien ansässige Unternehmen beschäftigte Experten für die Instrumentierung und Aerodynamik von Raketen mit einer Geschwindigkeit von 30.000 km / h. Sie wollten ein Experiment durchführen.
Die Aeronutronic-Techniker haben einen Computer in den Beifahrersitz eines GT40 eingebaut. Es war Raumfahrtausrüstung, die modernste Luftfahrtausrüstung der Welt, und sie füllte die Hälfte des Innenraums. Die Computersensoren zielten darauf ab, Luftdruck- und Temperaturwerte in den Fahrzeugkanälen zu erfassen. Die Daten würden an einen streckenseitigen LKW übertragen, auf dem ein Techniker stationiert war. Ein Oszillograph würde die Motorumdrehungen direkt im Cockpit auf Papier messen. Es war mit ziemlicher Sicherheit das erste Mal, dass Computerausrüstung für die Entwicklung eines Rennwagens auf der Strecke verwendet wurde.
In der Zwischenzeit würde Carroll Smith, der GT40-Teammanager von Shelby, ähnliche Informationen auf altmodische Weise sammeln. Mit Klebeband klebte er Baumwollgarnstücke in engen Reihen auf die Fahrerseite des Autos (die rechte Seite). Die Bewegung des Garns würde dem Fahrer und jedem, der die Richtung des Luftstroms beobachtet, während das Auto in Bewegung war, mitteilen. Miles setzte seinen Helm auf und fuhr mit langsamer Geschwindigkeit. Es folgte ein Verfolgungsjagdwagen, in dem ein Schnapper, der auf ein Polaroid zielte, die Bewegung des Garns auf der Karosserie des Autos festhielt.
(Carroll Shelby und Fahrer Phil Hill in Le Mans, 1965.)
Nach Angaben von Willow Springs stellte das Team fest, dass mindestens 76 PS aufgrund schlechter Luftleitungen verloren gingen. Luft drang in das Auto ein, aber es hatte keinen effizienten Austritt. In den nächsten Wochen haben Miles und Chefingenieur Phil Remington die Rohrleitungen und das Schmiersystem neu gestaltet. Sie ließen die italienischen Speichenräder zugunsten der Halibrand-Magnesiumräder fallen, sparten 30 Pfund ab und montierten breitere Goodyear-Reifen am Heck mit viel Gummi, das auf dem Bürgersteig greifen konnte. Sie fügten größere Vorderradbremsen hinzu, damit das Auto schneller in Kurven gefahren werden konnte. Die Motoren waren so abgestimmt, dass sie 450 PS mit Drehmomentstößen abpumpen. Obwohl Shelby es zu diesem Zeitpunkt nicht wusste, platzten einige Mitglieder des Teams Tabletten, um den Energiefluss aufrechtzuerhalten. Amphetamine befeuerten die nächtliche Arbeitssitzung.
Reporter tauchten auf und wollten unbedingt die Geschichte lesen. Was war hinter diesen verschlossenen Türen los? Anders als in Shelbys altem Geschäft in Venedig, wo es eine Politik der offenen Tür gab, musste jeder die Sicherheitskontrolle durchlaufen, um in diese Räumlichkeiten zu gelangen.
"Wir haben mehrere Vorteile gegenüber anderen Leuten, die mit dem Auto gespielt haben", sagte Miles einem Reporter Tage vor Daytona. "Wir können auf einen Vorschlag reagieren - wir können jetzt etwas tun. Wir müssen keine aufwändigen Verfahren durchlaufen, um formale Designänderungen vorzunehmen. Wenn wir entscheiden, dass uns etwas nicht gefällt, können wir eine Bügelsäge nehmen und es schneiden Praktisch alles, was wir tun, ist eine Panikoperation. Aber wenn jemand es kann, können wir es."
Auszug aus GO LIKE HELL von A. J. Baime. Copyright © 2009 von Albert Baime. Verwendung mit Genehmigung des Houghton Mifflin Harcourt Publishing Company. Alle Rechte vorbehalten.
