Innerhalb weniger Tage, nachdem Volkswagen im September 2015 zugegeben hatte, absichtlich Software auf Dieselfahrzeugen installiert zu haben, um die Regulierungsbehörden bei Fahrzeugemissionstests zu täuschen, wandte sich die US-Umweltschutzbehörde an eine der amerikanischen Automobilfirmen, Fiat Chrysler.
Nach der Ankündigung von VW kündigte die EPA an, zusätzliche Tests zur Messung der Emissionen unter alltäglichen Fahrbedingungen durchzuführen, und vermutete, dass insbesondere Fiat Chrysler möglicherweise auch illegale Software auf bestimmten Dieselmodellen installiert hat. Die Bemühungen der EPA lösten ein heftiges Hin und Her mit Fiat Chrysler aus, das laut E-Mails von Jalopnik durch die Veränderungen in einer Post-Dieselgate-Umgebung immens frustriert wurde.
Während sich Fiat Chrysler nun auf eine möglicherweise massive Geldstrafe der Regierung und einen Rückruf wegen angeblicher Emissionsbetrug bei seinen V6-Dieselmotoren in den jüngsten Jeep Grand Cherokees und Ram Trucks vorbereitet, zeigen die E-Mails, wie schwer es dem Autohersteller fiel, sich mit dem Problem auseinanderzusetzen Chaos Volkswagen erstellt.
Die E-Mails, die Jalopnik im Rahmen eines Antrags nach dem Freedom of Information Act erhalten hat, zeigen umfangreiche technische Diskussionen zwischen der FCA, der EPA und Mitarbeitern des California Air Resources Board (CARB) sowie eine heftige Meinungsverschiedenheit über die Untersuchung der Regierung, ob die FCA die Aufsichtsbehörden irregeführt und wissentlich installiert hat Geräte besiegen. Sie zeigen auch, wie die eigenen Bemühungen der EPA, ihre langjährigen Testrichtlinien neu zu kalibrieren, zu internen Konflikten bei einem der größten Autohersteller geführt haben.
Insgesamt zeigen die E-Mails, die Sie unten sehen können, dass Dieselgate bei der Durchführung von Emissionstests anscheinend das bei der EPA als Standard geltende Betriebsverfahren geändert hat.
Es war viel mehr ein Vertrauensspiel zwischen den amerikanischen Umweltbehörden und den Autoherstellern, bis es nicht mehr sein konnte.
"Wir sind jetzt nicht in der Lage, die Bescheinigungen der FCA über das Produkt einfach zu akzeptieren, sondern sind der Ansicht, dass wir diese Behauptungen selbst validieren müssen", schrieb Byron Bunker, Direktor der Compliance-Abteilung beim EPA-Büro für Transport und Luftqualität, im November 2016 E-Mail an FCA-Beamte.
Insbesondere behaupten Bundesbeamte, dass die FCA acht AECD-Geräte (Auxiliary Emissions Control) (Hardware oder Software), die Emissionskontrollgeräte während des realen Fahrens für Ram 1500 und Jeep Grand Cherokees zwischen 2014 und 2016 stören oder deaktivieren, nicht offengelegt hat. AECDs sind legal, solange sie aus geeigneten Gründen verwendet werden, z. B. zum Schutz eines Motors beim Abschleppen eines Fahrzeugs. In diesem Fall prüfen die Regulierungsbehörden, ob die FCA sie zur Umgehung der Emissionsvorschriften verwendet hat.
Die EPA schätzte, dass der Autohersteller höchstens mit einer Geldstrafe von 4,6 Milliarden US-Dollar rechnen könnte.
Autohersteller müssen AECDs an die US-Umweltschutzbehörde weitergeben, um ein Konformitätszertifikat zu erhalten. Sie müssen auch begründen und beweisen, warum eine AECD kein Abschaltgerät ist, was die EPA als "jedes Gerät definiert, das ein erforderliches Element des Abgasreinigungssystems des Fahrzeugs umgeht, besiegt oder außer Betrieb setzt". Es gibt mehrere Ausnahmen, aber das Ergebnis ist, dass AECDs die übermäßige Verschmutzung unter angemessenen, alltäglichen Fahrbedingungen nicht drastisch erhöhen können. Wenn die Notwendigkeit einer AECD nicht gerechtfertigt werden kann, könnte die EPA sie als Abschalteinrichtung betrachten.
Innerhalb weniger Tage nach der Zulassung von Volkswagen im September 2015 teilte Morrie Lee, FCA-Manager für Regulatory Affairs, der EPA in einer E-Mail mit, dass der Autohersteller bereits an einem internen Dokument gearbeitet habe, in dem definiert werde, was ein Defeat-Gerät sei. Er erläuterte die Parameter, die die FCA für das, was sie als AECD definierte, berücksichtigte - zum Beispiel wirkt sich die AECD auf die Kraftstoffemissionen aus -, aber die Geschäftsleitung war offenbar nicht mit der Definition einverstanden.
"Das obere Management für Fahrbarkeit und Emissionen hält die Definition für zu weit gefasst", sagte er. "Gibt es aktuellere Anleitungen zu AECDs und Defeat-Geräten?" Fragen nach zusätzlichen Anleitungen sind nicht ungewöhnlich, insbesondere nach der betrügerischen Zulassung von VW. Die Anfrage spiegelte jedoch eine offensichtliche interne Unsicherheit bei der FCA darüber wider, was überhaupt ein Niederlagengerät war.
"Ich bekomme jetzt Fragen aus allen Ecken und ich muss alles besser in den Griff bekommen", sagte Morrie. Die EPA antwortete, dass sie keine aktualisierten Leitlinien für Abschalteinrichtungen habe.
Wochen später hatte die Agentur der FCA geradezu vorgeworfen, illegale Software zum Betrügen von Emissionstests zu verwenden, eine Position, die mehr als ein Jahr später formalisiert wurde. Die FCA hat bestritten, dass sie "absichtlich versucht hat, Abschalteinrichtungen zu installieren, um US-Emissionstests zu betrügen".
Der „stärkste Beweis“der Regierung, dass die FCA wissentlich Abschalteinrichtungen installiert hat, ist, dass sie bei der Beantragung ihres Konformitätszertifikats, das für den Verkauf eines Autos in den USA erforderlich ist, mehrere AECDs nicht offengelegt hat, sagte John German, Senior Fellow beim International Council auf sauberen Transport. German war an den Bemühungen beteiligt, die das Betrügen der Dieselemissionen von Volkswagen aufgedeckt haben.
"Dafür gibt es nur zwei mögliche Gründe", sagte German gegenüber Jalopnik. "Zum einen haben sie nicht verstanden, dass sie offengelegt werden müssen. Und das andere ist, dass sie absichtlich versuchen, sie zu verstecken. " Es ist unklar, warum die FCA die AECDs von Anfang an nicht offengelegt hat. Die EPA antwortete nicht auf eine Bitte um einen Kommentar von Jalopnik. Ein FCA-Sprecher lehnte einen Kommentar ab.
Die Untersuchung des US-Justizministeriums über den mutmaßlichen Einsatz von Abschalteinrichtungen durch die FCA bei 104.000 Jeep- und Ram-Modellen spitzte sich letzte Woche zu, nachdem die Nachricht von einer anstehenden Einigung auf dem Tisch bekannt wurde. Ende Januar legte das DOJ ein Vergleichsangebot vor, das "sehr erhebliche zivilrechtliche Sanktionen" vorsah, die "die Schwere des Verhaltens, das zu diesen Verstößen führte, angemessen widerspiegelten", so eine Kopie der von Bloomberg erhaltenen Einreichung. (Ein DOJ-Sprecher lehnte eine Bitte um Kommentar ab.)
Der Vorschlag beinhaltete kein Ende der laufenden strafrechtlichen Ermittlungen der Abteilung in Bezug auf die Dieselemissionstests der FCA. Der Brief zitiert jedoch „überzeugende Beweise“dafür, dass der Autohersteller „wusste oder Grund zu der Annahme hatte, dass die Fahrzeuge nicht den Vorschriften für saubere Luft entsprechen und dass das Unternehmen die Aufsichtsbehörden in die Irre geführt hat“, berichtete Bloomberg. Der EPA-Administrator Scott Pruitt sagte zuvor, seine Mitarbeiter hätten Beweise dafür, dass das Verhalten der FCA "strategisch und beabsichtigt" war.
Dan Cohan, außerordentlicher Professor für Bau- und Umweltingenieurwesen an der Rice University, sagte, die sogenannte „Clean Diesel“-Technologie sollte dazu beitragen, den weltweiten Ölverbrauch zu reduzieren und eine Lösung zur Bekämpfung des Klimawandels zu sein, hat sie jedoch „nie erfüllt seine Abrechnung in der realen Welt."
"Es ist wirklich schwierig, die Dieselemissionen sauber laufen zu lassen", sagte Cohan. „Der Grund, warum Dieselautos eine bessere Beschleunigung und Leistung erhalten, ist, dass sie bei höheren Temperaturen und höherem Druck fahren. Und das Laufen bei höheren Temperaturen erzeugt NOx. Das macht es viel schwieriger zu kontrollieren, wenn man die kleineren Motoren bekommt. “
Startete von Dieselgate
Die Untersuchung der Feds zu FCA erfolgte vor einem Jahr, als die Aufsichtsbehörden erstmals herausfanden, dass der Autohersteller Dieselemissionstests für Ram- und Jeep-Modelle missachtet hatte.
Die Untersuchung der Regierung zu FCA ergab sich aus dem Eingeständnis von Volkswagen im Jahr 2015, dass in den USA absichtlich Abschaltvorrichtungen an fast 500.000 Autos installiert wurden, um die Aufsichtsbehörden zu täuschen, die Fahrzeuge seien sauberer als im realen Fahrbetrieb. In früheren Aussagen hat der Autohersteller erklärt, er wolle sich "energisch verteidigen, insbesondere gegen jegliche Behauptungen", dass er "ein absichtliches Schema zur Installation von Abschalteinrichtungen zum Betrügen von US-Emissionstests" verfolgt habe.
Insbesondere Marchionne hat sich entschieden gegen Vergleiche mit dem Verhalten von VW gewehrt.
"Die Art und Weise, wie es beschrieben wurde, war meiner Meinung nach unfair gegenüber der FCA", sagte er zuvor. „Und das ist das, was mich am meisten stört. Es gibt keinen Mann in dieser [Firma], der etwas so Dummes ausprobieren würde wie "Betrug bei Dieseltests", sagte er. "Wir gehören keiner Klasse von Kriminellen an."
Zwei Monate nach Morries Anfrage vom September 2105 traf sich der Autohersteller mit der EPA, um die hohen Stickoxidemissionen (NOx) - ein Schadstoff, der zu Smog und einer Vielzahl von Gesundheitsproblemen beiträgt - in zwei Dieselmodellen zu erörtern.
Während des Treffens teilte die EPA der FCA mit, dass eine der fraglichen AECDs laut einer E-Mail von Byron Bunker, Direktor der Compliance-Abteilung des EPA-Büros für Transport und Luftqualität, "gegen die EPA-Vorschriften für Abschalteinrichtungen zu verstoßen scheint". Jalopnik berichtete letzten Sommer erstmals über Bunkers Aussagen.
Mike Dahl, Leiter der Abteilung Fahrzeugsicherheit und Einhaltung gesetzlicher Vorschriften bei der US-amerikanischen FCA-Abteilung, antwortete, er habe verstanden, dass die EPA Bedenken habe und dass die FCA "die Bedenken, die Ihr Büro geäußert hat, sehr ernst nimmt".
Dahl sagte, der Autohersteller werde mit der EPA zusammenarbeiten, um seine Punkte zu klären, und fügte hinzu, dass eine formelle Beschuldigung der FCA, ein Defeat-Gerät zu verwenden, "potenziell erhebliche regulatorische und kommerzielle Konsequenzen" haben könnte.
Auf frühere Fragen von Jalopnik antwortete die FCA in den E-Mails, dass sie "über einen längeren Zeitraum hinweg in bedeutender Weise mit der EPA in Bezug auf die Emissionen von Dieselmotoren zusammengearbeitet hat". Der Autohersteller sagte, aktualisierte Softwarekalibrierungen würden helfen, "eine schnelle Lösung dieser Angelegenheit zu ermöglichen".
Normaler EPA-Prozess "Fehlgeschlagen"
Während der gesamten E-Mails im Jahr 2016 diskutierten FCA und EPA weiterhin über Abhilfemaßnahmen für die angebliche übermäßige Verschmutzung. Bis zu diesem Oktober schien die FCA mehr als bereit zu sein, das Problem hinter sich zu lassen.
"An dieser Stelle möchten wir so schnell wie möglich zu einer Schlussfolgerung über die Zertifizierung gelangen", schrieb Dahl von der FCA in einer E-Mail an Annette Hebert, Leiterin der Abteilung für Emissionskonformität von CARB, am 31. Oktober 2016. Am nächsten Tag antwortete Hebert jedoch, dass ihre Mitarbeiter immer noch Bedenken hinsichtlich „einiger der preisgegebenen AECDS“hätten und dass zusätzliche Tests notwendig seien.
"Können wir ein Testprodukt für 2017 zur Untersuchung an unser Labor in El Monte liefern lassen?" Hebert schrieb. "Wenn ja, wann?"
Die FCA hat es nicht ausdrücklich gesagt, aber der Autohersteller schien von der Anfrage von CARB frustriert zu sein. In einer E-Mail vom 2. November 2016 fragte Mark Chernoby, Chief Technical Compliance Officer der FCA, EPA-Beamte, ob sie auch ein Testfahrzeug benötigen.
"Dies ist ein sehr herausfordernder Prozess", schrieb Chernoby an den Bunker der EPA.
Bunker hat sich in den Autohersteller eingelebt. Die Agentur führte jahrelang Tests auf eine Weise durch, die sich auf die eigenen Erkenntnisse der Autohersteller stützte: Die Hersteller testen ihre eigenen Fahrzeuge, melden die Ergebnisse der EPA, und die Agentur „überprüft die Ergebnisse und bestätigt etwa 15 bis 20 Prozent von ihnen durch ihre eigenen Tests im National Vehicles and Fuel Emissions Laboratory “, so der Standort der EPA.
"Dieser Prozess hat es uns in der Vergangenheit ermöglicht, eine sehr zeitnahe Zertifizierungsprüfung durchzuführen, das Programm mit überraschend wenigen Mitarbeitern zu verwalten und angemessene Fahrzeuge auf der Straße angemessen zu gewährleisten", schrieb Bunker. „Dieser Prozess ist bei den FCA-Dieselprodukten 2014-16 fehlgeschlagen.“
Unausgesprochen gelassen hat das Eingeständnis von Volkswagen, ein Betrüger zu sein, der Branche etwas angetan. Seitdem wurden mehrere große Autohersteller - zuletzt General Motors und Ford - beschuldigt, Emissionsprüfungen für Zehntausende von Fahrzeugen umgangen zu haben.
Anfang 2017, nachdem die EPA ihre Forderungen gegen die FCA veröffentlicht hatte, war der Autohersteller eindeutig frustriert. In einer E-Mail vom 11. Februar 2017 teilte Chernoby von der FCA der EPA mit, dass "jeder frühzeitige Hinweis, den Sie in Bezug auf das geben können, woran die Agenturen für den 3.0L Ram / Grand Cherokee Diesel 2017 arbeiten sollen, willkommen wäre."
"Wir haben Boote auf dem Meer mit Motoren", sagte er. "Jede Stunde, in der das Team an den Problemen arbeiten kann, ist eine Produktionsstunde, die eingespart werden könnte."
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