Mittlerweile sind wir ziemlich an die Form und das Design gewöhnt, wie Tesla seine Akkus baut: wie ein leerer Batteriestein unter dem Boden des Autos. Es ist eine einfache und unkomplizierte Form, aber es gibt eine andere Möglichkeit, dies zu tun. Und auf diese Weise ist die Art und Weise, wie das aufstrebende Startup Lucid Motors dies tut, ausgezeichnet.
Faraday Future hat vielleicht die meisten Schlagzeilen im Zusammenhang mit Autos auf der CES bisher durcheinander gebracht, aber es gibt ein anderes Startup - eines mit ähnlichen Bindungen, wenn Sie es glauben können -, das ein bisschen verstohlener ist -up Ansatz. Ich habe eine Weile mit Lucids Leuten darüber gesprochen, wie viel Arbeit das Unternehmen vor sich hat, wie es hofft, innerhalb von zwei Jahren mit der Produktion auf niedrigem Niveau zu beginnen und dann das Geld dieser frühen Autos zu verwenden, um von dort aus und dann in mehr Serienproduktion zu gehen in die Entwicklung anderer Autos einsteigen.
Das wollten wir meistens von Lucid hören, aber wir wollten eine Fahrt mit einem technischen Prototyp nicht ablehnen.
Warum? Technische Prototypen sind verdammt cool.
Lucid, das 2007 als Batterieunternehmen mit ehemaligen Tesla-Mitarbeitern begann, passt seine Batterien nicht in einen großen Pfannkuchen. Peter Rawlinson, Chief Technology Officer, erklärte Jalopnik, dass Lucid stattdessen den Akku im Fahrgastraum verteilt.
Es ist nicht so billig oder einfach wie das Design von Tesla, aber es bietet mehr Platz für die Personen im Auto und lässt Lucid aus einem kleineren Satz von Außenabmessungen ein geräumigeres Innenleben für ihr Auto schaffen. Es ist innen größer als jedes andere Auto seiner Größe, wie Lucid es ausdrückte.
Nachdem ich in einen der Alpha-Level-Prototypen von Lucid geklettert bin, kann ich sagen, dass es in einem dieser Autos unglaublich geräumig ist.
Lucid ist besonders stolz auf seine Sitze für das Auto, das er für einen guten sechsstelligen Wert in Produktion bringen will.
Aber dieser Prototyp hatte diese Sitze nicht. Es hatte eine große Bank hinten von mir weiß nicht was und ein paar vordere Eimer von einem Volvo. Das Lenkrad war Fiat Chrysler, das Armaturenbrett war nicht vorhanden. Es gab nur eine große Bar gegenüber dem Auto, an der alles angeschraubt war, und ein Bündel gebündelter Drähte dahinter. Steigen Sie in ein abisoliertes Rallye-Auto und Sie erhalten eine ähnliche Ansicht. Dies mit montierten Displays zu sehen, die Batterietemperaturanzeigen anzeigen, ist unglaublich cool.
Aber ich möchte zurück in den Raum in diesem Auto. Mein guter Gott, ist das Ding geräumig. Es ist lächerlich zu sagen, dass es hinten größer ist als eine Mercedes S-Klasse. Dieses Ding beschämt ein altes Lincoln Town Car. Sie müssen fast vom Rücksitz aufstehen und sich nach vorne lehnen, um mit jemandem vorne zu sprechen. Sie können sie oft nicht deutlich hören, obwohl ein Teil davon von den Klirren und Rauschen des Prototyps selbst herrührte. Es wurde noch nicht mit schalldämpfendem Schaum oder was auch immer Autohersteller tun, um ihre Autos leise flüstern zu lassen.
Hier ist unser Video-Typ Mike Roselli im Hintergrund. Er ist dort hinten fast verloren.
Der Raum des Autos war das, was mir wirklich aufgefallen ist. Rawlinson, unser sehr freudiger Fahrer, war begeistert davon, wie er die vordere Doppelquerlenkeraufhängung nicht nur für die Einhaltung neuer und schwieriger Crashtests mit Frontüberlappung entwickelt hatte, sondern auch für ein gutes Lenkgefühl sorgte.
Traditionell gibt es einen Kompromiss gegen das Fahren des Autos, aber als langjähriger Veteran bei Lotus glaubt Peter, einen Weg gefunden zu haben, damit sich das Ganze richtig anfühlt. Er strahlte auch darüber, wie sie das Kühlsystem entwickelt hatten, um dem Auto nicht nur kurze, heiße Kraftstöße zu verleihen, sondern auch eine gute Leistung über große Entfernungen zu bieten. Und das Auto ist unglaublich schnell.
Ich glaube nicht, dass Peter jemals mehr als ein drittes Gas gegeben hat und es kam aus Kurven wie ein BMW M3 mit Vollgas. Und es war total gepflanzt, total komponiert.
Von den drei neuen Emporkömmlingen in der Welt der Elektroautos - Faraday Future, LeEco und Lucid - scheint Lucid der geerdetste und offenste zu sein. Sowohl Rawlinson als auch Lucids Designchef Derek Jenkins waren sich ziemlich sicher, wie dünn die Gratwanderung für ihr Unternehmen ist. Sie brauchten eine Finanzierungsrunde, um zur nächsten zu gelangen und ein Auto zu bauen, das die spätere Produktion finanziert.
Während ihre Konkurrenten Plattitüden und Übertreibungen über die „Neuformatierung der Zukunft“geliefert haben, waren Jenkins und Rawlinson absolut ehrlich, was die geschäftliche Seite ihres Unternehmens angeht. Aber zumindest scheint die Produkt- und Engineering-Seite festgenagelt und legitim zu sein. Sie erhalten Bugatti Veyron-Leistung mit großer Reichweite, mehr Platz als ein altes Taxi und Side-Flip-Scheinwerfern.
