Der größte, böseste und gemeinste Porsche, der jemals 40 Jahre alt geworden ist. Herzlichen Glückwunsch, Porsche 917.
Wackle deinen großen Zehen. Wackeln Sie mit genügend Entschlossenheit und Ihre Füße, die in Rennstiefel gekleidet sind, rasten ein. Alles gemütlich? Alles angeschnallt? Handflächen nicht zu verschwitzt auf dem Balsaholz-Schaltknauf? Gut. Ihre Zehen werden jetzt als Aushängeschilder auf einem großen deutschen Schiff aus Aluminium und Titan dienen. Begrüßen Sie jetzt die zwölf luftgekühlten Zylinder, die Ihre Kabine in einen Ofen verwandeln und Sie mit 246 MPH die Mulsanne-Gerade hinunter sprengen.
Als der Porsche 917 an diesem Tag vor vierzig Jahren auf dem Genfer Autosalon debütierte, wusste niemand, dass er den Geist von Porsche bestimmen würde. Der 917 gab dem Unternehmen seinen ersten von 15 Siegen in Le Mans. In vier Jahren verwandelte es sich in den stärksten Rennwagen, der jemals gebaut wurde. Steve McQueen verwandelte es 1971 in seinem Film Le Mans in einen Filmstar. Aber an diesem März-Tag war alles, was Porsche hatte, ein unsortierter Prototyp mit miserabler Aerodynamik. Es wäre ein schneller Tod gestorben, wenn nicht die Willenskraft von Ferdinand Piëch gewesen wäre, der dreißig Jahre später im Bugatti Veyron ein ähnliches Elend durchmachen würde, um ein Auto mit ähnlicher Leistung zu produzieren.
Der Unterschied zwischen den beiden besteht darin, dass jeder den Veyron fahren kann - wie von James May von Top Gear bewiesen -, aber wenn der 917 debütierte, würden Rennfahrer ihn nicht mit einem Stock berühren. Und denken Sie nur an die titanischen Mengen an Chuzpe, die man braucht, um in eine Todesfalle eines 60er-Jahre-Rennwagens zu gelangen, der Fahrer mit größerer Präzision tötete als frühere Beispiele deutscher Ingenieure, die GIs töteten.
Der 917 würde nicht auf der Straße bleiben. Sein leichter Aluminium-Spaceframe reichte kaum aus, um die immense Leistung des Motors aufzunehmen, einer luftgekühlten flachen Zwölf, die mit 580 PS mit Saugmotor begann. Bevor dies geschehen konnte, musste ein Ingenieur namens John Horsmann eine neue Heckkonfiguration ausarbeiten, um das Auto handhaben zu können. Heutzutage haben wir Computer und Windkanäle, um zu helfen, aber damals war die Aerodynamik ein Formel-1-Typ, der zufällige Flügel auf hohe Streben steckte, und Jim Hall, der sich bei seinen Chaparrals in Texas abhackte. Horsmanns Version erhöhte den Abtrieb auf Kosten des Luftwiderstands und der 917 Kurzheck - Deutsch für „Short Tail“- war geboren. Dies war das Auto, das 1970 die 24 Stunden von Le Mans gewann, die Bühne für McQueens Auto-Nerd-Epos.
Der 917 wiederholte seine Leistung im nächsten Jahr, bevor er 1972 verboten wurde. Derek Bell, der mit den Nachfolgern des 917 fünf Siege erringen würde, erinnert sich in einem Artikel, den er für die Oktoberausgabe 2008 von Octane schrieb:
Als ich 1971 für den Le Mans testete, fragte mich [Porsche-Chef-Renningenieur Norbert] Singer, welche Drehzahl ich im 917 die Mulsanne-Gerade hinunterfuhr. Ich sagte ihm 8100 U / min, was er für eine gute Sache hielt, weil der Motor bei 8200 U / min explodieren würde! Das entsprach 246 Meilen pro Stunde und wir waren seitdem nie schneller.
Das Auto würde dann den Atlantik überqueren, um in CanAm zu fahren. Mit der zusätzlichen Turboaufladung verwandelte es sich in Moon Rocket Wahnsinn und wurde zum Turbopanzer, auch bekannt als 917/30, der 1100 PS in der Rennausstattung leistete und jedes Rennen bis auf eines in der CanAm-Saison 1973 gewann. Es ging 1975 auf dem Talladega Superspeedway in den Ruhestand. Fahrer Mark Donohue hatte eine Woche Zeit, um es in einem 225-MPH-Blitz um das Tri-Oval zu fahren.
Fragen Sie die Leute nach dem 917 auf jeder Seite des Atlantiks, und niemand erinnert sich mehr daran. Rennregeln und Fahrer sind gekommen und gegangen, und Porsche ist seit einem Jahrzehnt nicht mehr in Le Mans. Warum ist der 917 noch in Erinnerung geblieben? Es war das letzte in einer Reihe von Sportrennfahrern, die dich umbringen wollten, was auf Kosten der Sicherheit und Vernunft den Leistungsumfang sprengte, und wenn du deine Augen mit denen des Fahrers austauschst, macht es dich immer noch mulmig, wahnsinnig Fahrt durch Le Mans:
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Und denken Sie daran: Ihre Zehen, verletzliche kleine Antennen, stehen die ganze Zeit vor der Vorderachse. Sie bleiben in der Aluminiumkarosserie stecken, während Sie am Ende des Mulsanne bei Mach 0,32 nach dem Bremspedal wackeln.
Alles Gute zum Geburtstag, du großes böses wildes Ding.