General Motors hat gerade den ersten Hummer mit Produktionsabsicht seit mehr als einem Jahrzehnt vorgestellt, aber anstatt einer riesigen Benzin-Saugmaschine wie der Hummer, an die Sie sich erinnern, handelt es sich um einen fortschrittlichen Elektrofahrzeug. Hier sehen Sie einige der coolsten Technologien des Hummer EV.
Wenn ich technische Tieftauchgänge schreibe, schließe ich im Allgemeinen Diskussionen mit Ingenieuren ein. Aber GM hat mir seine Ingenieure noch nicht zur Verfügung gestellt, so dass ich später voll auf Hadal gehen muss. Keine Sorge, denn dieser flache Tauchgang steckt voller aufregender Technik.
Beginnen wir mit den Grundlagen.
Karosserie und Fahrgestell
Der Hummer EV basiert auf einer Plattform im Skateboard-Stil, ähnlich wie dies heutzutage bei vielen Elektrofahrzeugen der Fall ist. Das Rückgrat der Architektur bildet ein großes Batteriefach (das aus Aluminium zu bestehen scheint), das wie Aluminiumguss-Frontstrebenhalterungen und Aufhängungsbefestigungspunkte aussieht, einige geprägte Frontschienen und mehrteilige untere „Rahmen“-Schienen. Es ist schwer zu sagen, aber einer meiner Ingenieurkontakte bemerkte, wie selbststechende Nieten und MIG-Stichschweißnähte an den vorderen Hauptschienen aussehen.
Ich werde dem Karosseriedesign auf den Grund gehen, wenn ich mit GM-Ingenieuren chatte, aber im Moment hat das Unternehmen Folgendes in seinen Pressematerialien:
Eine völlig neue Struktur eliminiert herkömmliche Rahmenschienen, die den Schwerpunkt erhöhen würden, und macht den Akku zu einem grundlegenden Strukturelement des Chassis. Es ist durch robuste Scherplatten über und unter den doppelt gestapelten Batterien geschützt, während ein außergewöhnlich starrer Boden über dem Batteriepack dem Körper hilft, sich nicht zu verdrehen, selbst wenn die Sky Panels des Infinity-Daches entfernt werden.
Die an dieser Plattform befestigte Aufhängung ist ein völlig unabhängiger Aufbau mit Doppelquerlenker und Luftfedern. Die Lenkung ist eine doppelte Zahnstangenanordnung, die die Allradlenkung von Hummer EV ermöglicht. Beachten Sie, dass einige andere Autohersteller eine Allradlenkung anbieten, aber im Gegensatz zu vielen anderen dreht der Hummer EV die Hinterräder nicht einfach durch seine Gummibuchsen nach links und rechts. Stattdessen verfügt die Hinterradaufhängung des Hummers über Kugelgelenke, um eine volle Drehung von 10 Grad zu ermöglichen.
Hier ist ein Blick auf das Setup:
Ich habe keine Nahaufnahmen des Designs gesehen, aber die Funktionsprinzipien scheinen dem Quadrasteer von GM zu ähneln, der vom Lieferanten Delphi entwickelt, auf dem GMC Terradyne Concept von 2001 eingeführt und schließlich für den GMC Sierra Denali von 2002 in Produktion genommen wurde. Hier ist ein Blick auf dieses Design:
Als Referenz hat das Hecklenkungs-Setup des Porsche Cayenne keine Kugelgelenke, sondern biegt nur den hinteren „Knöchel“um seine Gummibuchsen. Dies ist in Ordnung, da der maximale Lenkwinkel hinten nur drei Grad beträgt:
Wie im obigen Porsche-Video erwähnt, drehen sich die Vorder- und Hinterräder bei hohen Geschwindigkeiten in die gleiche Richtung, um Stabilität beim Spurwechsel auf der Autobahn zu gewährleisten, während sich bei niedrigen Geschwindigkeiten die Vorder- und Hinterachse in entgegengesetzte Richtungen drehen, um den Wendekreisradius für zu verringern bessere Manövrierfähigkeit.
Der Hummer macht das auch und bietet auch einen Modus namens CrabWalk an, der die Vorder- und Hinterachse bei niedrigen Geschwindigkeiten in die gleiche Richtung lenkt. Hummer nennt CrabWalk eine "revolutionäre verfügbare Einstellung, bei der die Allradlenkung von HUMMER EV verwendet wird, um bei niedrigen Geschwindigkeiten diagonal zu fahren und enge Trails mit einer Fähigkeit zu überqueren, mit der kein anderer Lkw in seinem Segment mithalten kann."
Ich würde es definitiv nicht als „revolutionär“bezeichnen (wieder scheint es dem Quadrasteer von GM ziemlich ähnlich zu sein), aber ich gebe dem Unternehmen die Ehre, einen einzigartigen und marktfähigen Weg zu finden, um die bereits in einem Allradlenksystem verfügbaren Funktionen zu nutzen.
Motoren und Antriebseinheiten
Der in allen Debütbildern gezeigte Hummer EV der Spitzenspezifikation verfügt über ein System namens e4WD, das zwei Permanentmagnet-Wechselstrommotoren (jeweils mit 250 kW oder 335 PS) umfasst, die unabhängig voneinander die Hinterräder antreiben, und einen 250-kW-Motor, der beide antreibt die Fronten, bei denen alle drei Motoren eine Leistung von 1.000 PS und ein Raddrehmoment von 11.500 lb-ft aufweisen (nicht zu vergleichen mit dem Motor- / Motordrehmoment herkömmlicher ICE-Fahrzeuge).
Wie immer bei Serien-Elektrofahrzeugen treiben die Motoren die Räder nicht direkt an, sondern senden das Drehmoment über eine Untersetzung, die die Ausgangsdrehzahl (Winkelgeschwindigkeit) der Motoren verringert, aber das Ausgangsdrehmoment erhöht. Dies sorgt für eine verbesserte Off-the-Line-Beschleunigung, ohne die Höchstgeschwindigkeit stark einzuschränken, da Elektromotoren mit Geschwindigkeiten weit über 10.000 U / min drehen können.
Gemäß der Pressemitteilung von GM beträgt die Untersetzung für die hinteren Motoren 10,5: 1, während die Untersetzung vorne 13,3: 1 beträgt. Die grundlegende Algebra, wie in einem Video von Engineering Explained (später in dieser Geschichte eingebettet) erwähnt, bringt uns für jeden Motor ein Drehmoment von ungefähr 335 lb-ft.
Die beiden hinteren Motoren, die in einem einzigen Aluminiumgehäuse verpackt sind, aber die Hinterräder unabhängig voneinander steuern, sind im obigen Bild rechts dargestellt, während der vordere Motor genau links davon dargestellt ist. Diese sind alle Teil von fünf verschiedenen Antriebseinheiten (bestehend aus drei verschiedenen Motortypen) namens Ultium Drive, die laut GM eine Reihe von kommenden Fahrzeugen antreiben werden.
Bisher haben wir nur die Ausstattungsvariante der Edition 1 besprochen, die bei über 110.000 US-Dollar beginnt. Niedrigere Verkleidungen bieten nicht die gleiche Leistung von 1.000 PS (11.500 lb-ft (an den Rädern)). Die nächste Trimmung, der EV3X, macht 800 PS und 9.500 lb-ft an den Rädern, und der EV2X und EV2 Die unteren Verkleidungen leisten jeweils 625 PS und ein Raddrehmoment von 7.400 lb-ft.
Ich bin nicht sicher, aber es scheint, dass die EV-Exponenten für die Ausstattungsvarianten die Anzahl der Elektromotoren darstellen, gefolgt von einem X, das der Reichweite zu entsprechen scheint (vielleicht X für "erweiterte Reichweite"). Also der EV3X hat drei Motoren und 300 Meilen Reichweite, der 2X hat zwei Motoren und 300 Meilen Reichweite, und der 2 hat zwei Motoren und 250 Meilen Reichweite.
Aufgrund der Literatur, die ich gesehen habe, ist dies nicht klar, aber ich würde vermuten, dass die Modelle 2 und 2X sowohl vorne als auch hinten dieselbe Antriebseinheit verwenden werden, die sich vorne in der Edition 1 befindet.
Batterien und Ladetechnologie
Es ist nicht verwunderlich zu hören, dass der Akku des Hummer EV enorm ist. Das liegt daran, ob EV oder nicht, dass eine bestimmte Energiemenge erforderlich ist, um einen großen, aerodynamisch scheunenartigen SUV die Straße hinunter zu treiben. Dies bedeutet, dass Sie eine größere Batterie benötigen, um die gleiche Reichweite wie bei einem kleineren, rutschigeren Auto zu erzielen. Dies erhöht das Gewicht und bedeutet, dass mehr Energie erforderlich ist, um das Auto zu bewegen. Dies ist eine schwierige, kreisförmige Situation.
Sehen Sie sich den obigen Clip an, um das Grundlayout des Akkus zu sehen. Es besteht aus zwei gestapelten Schichten von 12 Modulen (sie sind nicht buchstäblich gestapelt; zwischen beiden befindet sich ein Trennzeichen), wobei jede Schicht zwei Reihen mit sechs Modulen enthält.
In jedem Modul befinden sich laut Jason Fenske vom YouTube-Kanal Engineering Explained 24 vertikal ausgerichtete rechteckige Beutelzellen, die von GM und LG Chem gemeinsam entwickelt wurden. Sehen Sie sich das Video von Engineering Explained unten an, um zu sehen, wie sie miteinander verbunden sind. Das kurze daran ist, dass in jedem Modul acht Sätze von drei Beuteln parallel geschaltet sind.
Bei parallel geschalteten Batterien addiert sich die Spannung nicht (Strom ist). Dies bedeutet, dass drei 4,2-Volt-Batterien (wir gehen davon aus, dass jede Beutelzelle eine maximale Spannung von ungefähr 4,2 Volt hat, obwohl die Nennspannung normalerweise bei 3,7 liegt), die parallel geschaltet sind, einen Satz von drei Zellen ergeben, die immer noch eine Spannung von 4,2 Volt haben.
Die in Reihe geschaltete Spannung ist jedoch additiv. Wenn Sie also acht Sätze von drei parallelen Zellen in Reihe schalten, erhalten Sie in jedem Modul 4,2 * 8 = 33,6 Volt. Da in jedem „Stapel“des Akkus 12 Module in Reihe geschaltet sind, entspricht dies ungefähr 400 Volt pro Stapel. Die beiden Stapel sind parallel ausgerichtet, sodass die Spannung des Gesamtpakets immer noch 400 Volt beträgt.
Sie können ähnliche Berechnungen durchführen, indem Sie die Kapazität jeder Zelle kennen, um über 200 kWh für den gesamten Akku zu erreichen. Laut Engineering Explained bestätigte GM eine Packungsgröße von über 200 kWh oder ungefähr die doppelte Größe eines Tesla Model S Long Range Plus-Akkus.
Obwohl der Tesla weniger als die Hälfte der Batteriekapazität des Hummer EV besitzt, bietet er tatsächlich mehr Reichweite, möglicherweise weil GM den Zugriff auf die vollen 200 kWh einschränkt, um die Lebensdauer der Batterie zu gewährleisten. (Wir wissen nicht, ob dies der Fall ist. Ich werde fragen. Viele Autohersteller beschränken den Zugriff auf die volle Batteriekapazität, obwohl Tesla dies bekanntlich nicht tut.) Andere Faktoren, die zur Reichweitenunterschiedlichkeit der beiden Fahrzeuge beitragen, könnten Unterschiede in der Effizienz von Motor / Batterie / Steuerungssystem sein, und der große Faktor ist natürlich das Delta der „Fahrzeugbedarfsenergie“(dh die Energie, die benötigt wird, um die Fahrzeuge aufgrund ihrer Größe anzutreiben Unterschied).
Die Zellen selbst sind NCMA, die die Nickel-, Kobalt-, Mangan- und Aluminiumbestandteile jeder Zellkathode beschreiben. GM bewirbt seine Ultium-Batterietechnologie mit großen Sprüngen in der Leistungsdichte und einer signifikanten Reduzierung des Kobaltverbrauchs. GM behauptet, "70 Prozent weniger Kobalt als die frühere Generation von Elektrofahrzeugen von GM".
Die Reduzierung von Kobalt in Batterien war ein Ziel so ziemlich aller Autohersteller, einschließlich Tesla (siehe Elon Musks Tweet oben). Es geht nicht nur darum, die Batteriekosten zu senken, sondern es gibt auch Vorteile für die Umwelt und die Menschenrechte, wenn Kobalt herausgeschnitten wird. Darüber können Sie hier sprechen.
Laut GM kann der Hummer EV dank cleverer Schalter im Akkupack, mit denen der obere Stapel von Modulen - der normalerweise parallel zum unteren arbeitet - in Reihe mit dem unteren geschaltet wird, laut GM 350-Kilowatt-Gleichstrom-Schnellladegeräte verwenden. Dies bringt die Gesamtspannung des Packs von 400 auf 800 Volt.
Dies ist ungefähr die gleiche Packspannung wie beim Porsche Taycan, dessen Ingenieure die hohe Packspannung als einen wichtigen Faktor für schnellere Ladezeiten und die Verwendung kleinerer, leichterer Kabel erwähnen. (Die gleiche Leistung mit einer höheren Spannung zu erzielen, bedeutet einen geringeren Strom, was gut ist, da die Verdrahtungsverluste mit dem Strom im Quadrat steigen.)
Beachten Sie, dass die maximale Ladeleistung des Porsche 270 kW beträgt, was ein Aufladen von einem Ladezustand von 5 Prozent auf 80 Prozent in 22,5 Minuten ermöglicht. Es ist nicht klar, wie hoch die tatsächliche maximale Laderate des Hummers sein wird, aber wir wissen, dass GM behauptet, dass das Fahrzeug "in 10 Minuten Ladezeit eine Reichweite von fast 100 Meilen hinzufügen kann".
GM diskutiert das Aufladen in seiner Pressemitteilung und schreibt:
Das Ultium-Batteriesystem steuert die elektrischen Ströme an der Ladestation über clevere Algorithmen, die den Strom senken und bei Bedarf auf die andere Hälfte des Packs umschalten und die Laderate erhöhen. Das Ladesystem unterstützt auch die vorhandene 400-Volt-Ladeinfrastruktur, ohne dass eine Konverterbox oder anderes Zubehör erforderlich ist, sodass HUMMER EV eine Vielzahl von Ladestationen verwenden kann.
Laut GM hat das Unternehmen einen Weg gefunden, die Verkabelung der Batteriepacks zu reduzieren und die Gesamtkomplexität seiner Fahrzeuge zu verringern, indem ein Batteriemanagementsystem entwickelt wurde, mit dem die Module drahtlos miteinander „sprechen“können, um beispielsweise den Ladezustand der Batteriezellen auszugleichen. Pro GM:
HUMMER EV wird auch das erste Fahrzeug in der GM-Reihe sein, das über ein drahtloses Batteriemanagementsystem verfügt, das das Gleichgewicht innerhalb der Batteriezellengruppen des Lastwagens für optimale Leistung und Batterielebensdauer aufrechterhält.
Green Car Reports beschreibt die Vorteile eines solchen Setups wie folgt:
Das Layout ermöglicht es GM, seine Technologie über verschiedene Modelle und Marken hinweg mit unterschiedlichen Zellen- und Modulkonfigurationen zu skalieren, ohne die Verkabelungs- und Kommunikationsprotokolle jedes Mal neu zu entwickeln, sagt GM. Dies erleichtert auch sekundäre Anwendungen und die Wiederverwendung von Batterien im Vergleich zu kabelgebundenen Systemen erheblich, da kein neu gestaltetes Batteriemanagementsystem erforderlich wäre. Und es reduziert die Kabel in den Akkus um bis zu 90 Prozent, was ein saubereres Design ermöglicht.
Um das System zukunftssicher zu machen, ermöglicht das drahtlose System GM, künftig neue Batteriechemien in Produktionsmodelle einzuführen, indem lediglich die Module ausgetauscht werden. Es könnte den Eigentümern möglicherweise auch ermöglichen, ihre Module in Zukunft gegen fortgeschrittene mit höherer Energiedichte auszutauschen - da die neuen Module mit einer eigenen neuen Kalibrierung für das wBMS geliefert würden.
Offroad-Leistung
Sprechen wir über Offroading, denn das ist doch ein Hummer.
Das wichtigste Merkmal eines leistungsfähigen Geländewagens ist die vorteilhafte Geometrie. Das bedeutet viel Bodenfreiheit, kurze Überhänge und einen kleinen, hohen Bauch, der sich nicht an Kämmen, Felsbrocken oder umgestürzten Bäumen verfängt.
In diesen Bereichen ist der Hummer EV selbst bei den leistungsfähigsten Offroadern hervorragend. Die folgende Tabelle zeigt viele Offroad-Spezifikationen des Hummer EV. Ich habe die wichtigsten eingekreist.
Maße
Der Hummer EV bietet einen Extraktionsmodus (siehe unten), den GM als eine Funktion beschreibt, mit der „die Aufhängungshöhe um ungefähr 6 Zoll angehoben werden kann, um dem HUMMER EV dabei zu helfen, extreme Offroad-Situationen wie das Räumen von Felsbrocken und das Fordern zu bewältigen tieferes Wasser."
So wie ich es verstehe, ist dies im Grunde nur ein Maximum an Luftfederung, was einem helfen könnte, aus einer schwierigen Situation herauszukommen. Dies ist wahrscheinlich keine Einstellung, die Sie anderweitig verwenden möchten, da der Federweg nach unten wahrscheinlich nahezu Null beträgt.
Trotzdem scheint es nützlich zu sein, und in dieser Einstellung hat der Hummer EV - mit seinen 35-Zoll-Goodyear Wrangler-Schlammreifen - eine Bodenfreiheit von 15,9 Zoll, einen Anflugwinkel von 49,7 Grad, einen Abflugwinkel von 38,4 Grad und einen Umkippwinkel von 32,2 Grad.
Zum Vergleich: Der Jeep Wrangler Rubicon Unlimited hat einen Anflugwinkel von 44 Grad, einen Abflugwinkel von 37 Grad, einen Umkippwinkel von 22,6 Grad und eine Bodenfreiheit von 10,8 Zoll.
Der Land Rover Defender 110, ebenfalls mit Luftfederung ausgestattet, hat einen Anflugwinkel von 38 Grad, einen Abflugwinkel von 40 Grad, einen Umkippwinkel von 28 Grad und eine Bodenfreiheit von 11,5 Zoll.
Der Anflug-, Abfahrts- und Umkippwinkel des Ford Bronco beträgt 43,2 Grad, 37 bzw. 26,3 Grad. Die Bodenfreiheit für das neue Gelände des Blue Oval beträgt 11,5 Zoll.
Sie werden feststellen, dass ich den Hummer EV-Pickup gerade mit SUVs verglichen habe, die aufgrund ihrer kompakteren Abmessungen als besser im Gelände bekannt sind.
Wenn Sie sich die Außenmaße ansehen, ist der Hummer deutlich länger als der Rest des Rucksacks (und er ist auch viel breiter und höher). Und doch sind die Offroad-Winkel günstig - das ist beeindruckend, auch wenn das Bett nur zwei Meter lang ist. Apropos, hier ist ein Blick auf das Bett, das mit der Multi-Pro-Heckklappe von GMC ausgestattet werden kann.
Schauen Sie sich einfach den Jeep Gladiator Rubicon an. Es ist im Grunde nur ein Wrangler mit einem winzigen Fünf-Fuß-Bett hinter seiner C-Säule, aber diese fünf Fuß bringen den Truck auf 218 Zoll Länge (länger als der Hummer EV!) Und senken den Umkippwinkel auf 20,3 Grad und den Abflugwinkel bis 26.
Der Hummer EV ist also im Grunde so lang wie ein größerer Mittelklasse-Lkw, aber - seltsamerweise - breiter und höher als selbst schwere Pickup-Lkw. Aufgrund der Luftfederung und der kurzen Überhänge hat es eine Offroad-Geometrie, die selbst mit den leistungsstärksten SUVs konkurriert.
Ich sehe die Größe als das größte Hindernis für den Hummer im Gelände, aber außerhalb von engen Stellen wie dichten Wäldern und Boulderfeldern wird sie bestimmt hervorragend sein.
Unterbodenschutz, Artikulation
Offroad-Leistung bietet natürlich viel mehr als nur Geometrie. Unterbodenschutz und Federungsartikulation sind ebenfalls wichtig. In der ehemaligen Gegend scheint Hummer alles abgedeckt zu haben. Wie oben gezeigt, befindet sich an der Vorderseite des Fahrzeugs eine Bash-Platte, die wahrscheinlich die Lenk- und Kühlkomponenten schützt. Sie können auch die optionalen Schieberegler sehen, die die Kipphebel schützen
Laut GM besteht die optionale Unterbodenpanzerung aus „fünf Unterfahrschutzplatten und zwei Unterbodenschutzschildern zum Schutz des Akkus, der Antriebseinheiten und mehr“. Der Wortlaut dort ist etwas verwirrend. Zählen die Rock Slider als zwei der fünf? Ich würde es vermuten. Aber was sind die beiden Unterfahrschutzplatten darunter?
Wenn Sie sich das Bild oben ansehen, ist auf jeden Fall klar, dass alles gut geschützt zu sein scheint, wobei die Querlenker die einzige potenzielle Sicherheitslücke darstellen. Die Aluminiumantriebseinheiten scheinen abgedeckt zu sein:
In der Mitte der Vorderachse befindet sich eine scheinbar schwarze Stahlplatte. Ich gehe davon aus, dass dies eine Unterfahrschutzplatte für die vordere Antriebseinheit ist, die ansonsten gemäß dem Video von Engineering Explained von unten belichtet würde. Hier ist ein Screenshot davon:
In den Unterbodenbildern nicht gezeigt (oder zumindest kann ich es nicht sehen), ist UltraVision, der Name von GM für Unterbodenkameras, die den Fahrern helfen sollen, im Gelände zu navigieren, ohne zu viel Körperschaden zu erleiden. GM beschreibt das System folgendermaßen:
[UltraVision] enthält neue vordere und hintere Unterbodenkameras mit Live-Ansichten „Virtual Spotter“, mit denen Fahrer Hindernisse überwinden und Räder auf und neben dem Trail platzieren können. Die Unterbodenkameras sind speziell zum Schutz vor Beschädigungen verpackt und mit einer Waschfunktion ausgestattet, um Schmutz zu entfernen. HUMMER EV bietet insgesamt 18 erstklassige Kameraansichten6 vom Fahrzeug aus, um das Bewusstsein für die Umgebung zu schärfen und als virtueller Spotter zu dienen
Was die Artikulation angeht, so eignet sich das vollständig unabhängige Kurzarm-Fahrwerk des Hummer EV nicht wirklich für extreme Artikulation, obwohl 13 Zoll Radweg recht gut sind. Es stimmt tatsächlich mit der Vorderradaufhängung des Ford Raptor überein.
In diesem Bereich hilft GM als "Hochleistungs-Kugelkeil-Halbwellen", wie im obigen Clip gezeigt. GM hat ein Beispiel für eine solche Halbwelle beigefügt, das Journalisten sehen können. Sie können sich das YouTube-Video von JerryRigEverything ansehen, um einen Blick darauf zu werfen, oder Sie können mein Wort dafür nehmen, dass es ziemlich ähnlich aussieht wie das, das Chevy für den Colorado ZR2 anbietet:
Ein Beispiel für einen Ausschnitt einer solchen kugelverzahnten Welle ist unten zu sehen. Dieser wird vom Autozulieferer GKN hergestellt:
Bei vielen Fahrzeugen wird das Eintauchen - definiert als axiale Bewegung der Welle, die während der Radfahrt auftritt - durch ein Stativgelenk auf der Differentialseite der Halbwelle erreicht. Sie können sehen, wie diese funktionieren, indem Sie diesen fettigen Narren auf YouTube ansehen:
So wie ich es verstehe, besteht der Unterschied zum Kugelkeil darin, dass das innere Gelenk ein traditionelleres CV-Gelenk im Kugelstil ist, das eine Artikulation ermöglicht, aber nicht eintaucht. Das gesamte Eintauchen erfolgt entlang der Länge der Welle. Meines Erachtens sollte dieser Aufbau größere CV-Winkel ermöglichen als Wellen mit Eintauchgelenken.
GM bietet solche Halbwellen für Chevy ZR2-Besitzer an und verspricht, dass die Wellen mehr Artikulation bieten und die Axialkräfte auf den Antriebsstrang reduzieren können, da die Kugeln, die das Eintauchen ermöglichen, reibungsarme Elemente sind. Hier ist Chevys Beschreibung der Aftermarket-Wellen:
Die Chevrolet Performance ZR2-Kugelkeil-Halbwellen verfügen über feste innere und äußere doppelte Versatzverbindungen und eine tiefe Kugelkeilwelle, die im Vergleich zu Serien-ZR2-Halbwellen größere Gelenkwinkel ermöglichen und für angehobene oder geebnete Colorado ZR2-Modelle ab 2017 geeignet sind. Diese Halbwellen sorgen für eine verbesserte Artikulation und reduzieren gleichzeitig die Rückkopplungskräfte durch das Lenksystem bei harten Kurvenfahrten und Offroad-Ereignissen. Entwickelt und validiert für schwere Offroad-Events, bei denen Geschwindigkeit und Ladebedingungen extrem hoch sind.
Sperren von Differentialen
Der dreimotorige Hummer EV verfügt über ein einziges Differential vorne, mit dem der einzelne Motor beide Vorderräder mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten antreiben kann, um einen reibungslosen Betrieb in Kurven zu gewährleisten. Dieses Differential kann nicht nur die Motorleistung zwischen den Vorderrädern variieren, sondern verfügt auch über eine elektronische Verriegelungsfunktion, um sicherzustellen, dass die Vorderräder mit der gleichen Geschwindigkeit durchdrehen. Dies ist im Gelände im Vergleich zu einem offenen Differential vorteilhaft, bei dem ein Rad durchdrehen würde, während das andere in Situationen stationär bleibt, in denen ein signifikanter Unterschied in der verfügbaren Traktion zwischen den Vorderreifen besteht.
Im Heck befinden sich zwei Motoren, die jeweils ein einzelnes Rad antreiben. Der Hummer EV kann die Leistung dieser Motoren schnell variieren, um die Traktion zu maximieren, oder er kann ein Sperrdifferential nachbilden, das bei den meisten Geländewagen mit hartem Kern zu finden ist, indem die beiden hinteren Getriebeausgänge auf die gleiche Winkelgeschwindigkeit eingestellt werden.
So beschreibt GM es in seiner Pressemitteilung:
Die einmotorige Frontantriebseinheit hat ein festes Übersetzungsverhältnis von 13,3: 1 und bietet ein elektronisch sperrbares Differential, das bis zu 100 Prozent des Motordrehmoments an ein Rad abgeben kann, falls die Traktion am gegenüberliegenden Rad verloren geht. Alle vier Räder können für einen echten e4WD-Antrieb vollständig synchronisiert werden.
Zwei in einer Ultium Drive-Einheit enthaltene Hintermotoren treiben die Hinterräder unabhängig voneinander über ein festes Übersetzungsverhältnis von 10,5: 1 an, wobei die Drehmomentabgabe an jedes Rad variiert werden kann, um die Traktion im Gelände und auf der Autobahn zu optimieren. Die Motorleistung kann auch synchronisiert werden, um ein Sperrdifferential zu simulieren.
Fahrmodi, Regeneratives Bremsen, Super Cruise
Eines der einzigartigen Merkmale des EV-Fahrerlebnisses im Vergleich zu einem ICE-Fahrzeug ist das Gefühl des regenerativen Bremsens, das das Fahrzeug verlangsamen kann, selbst wenn Sie die Bremsen nicht benutzen, um die Batterie aufzuladen. Dies wird oft als "Einpedalfahren" bezeichnet.
GM erläutert, wie der Fahrer die Möglichkeit hat, sich auf regeneratives Bremsen einzustellen, um zu ändern, wie stark das Fahrzeug abbremst, wenn der Fahrer das Gaspedal abgenommen hat. Das Unternehmen nennt sein einstellbares regeneratives Bremssystem Regen on Demand und beschreibt es in einer Pressemitteilung folgendermaßen:
Mit Regen on Demand kann der Fahrer entscheiden, wann und in welchem Umfang das System verwendet werden soll. Mit dem Ziehen eines Lenkradpaddels können Fahrer das Fahrzeug sogar bis zum Anschlag verlangsamen, ohne das Bremspedal zu betätigen. Wenn der Fahrer erwartet, dass der Stapler abgebremst werden muss, kann er Regen on Demand aktivieren, bevor er das Gaspedal abhebt, um ein besseres Maß an Kontrolle zu erhalten.
Das Unternehmen erwähnt ein Einpedal-Fahrsetup, das speziell für das Offroading kalibriert wurde:
Der HUMMER EV verfügt auch über ein Pedal1 durch einen vom Fahrer wählbaren Geländemodus, der eine langsame Einpedalsteuerung für das Überfahren von Gelände und Hindernissen im Gelände bietet.
[…]
Der Geländemodus bietet zwei Bremskalibrierungen mit einer milden Bremsoption für das Fahren mit zwei Füßen und einer speziell entwickelten Einpedal-Fahrsteuerung für langsames Fahren im Gelände. Wie von GM für andere Elektrofahrzeuge entwickelt, ermöglicht das Fahren mit einem Pedal dem Fahrer, nur mit dem Gaspedal zu beschleunigen und abzubremsen. Im Geländemodus wird dieselbe Pedalsteuerung mit einzigartigen Kalibrierungen für geschwindigkeitsbegrenztes Fahren im Gelände angepasst, sodass der Fahrer steile Steigungen, Felskriechen und anderes herausforderndes Gelände bewältigen kann, ohne zwischen Gas- und Bremspedal wechseln zu müssen.
Der Fahrer moduliert einfach seinen Fuß auf dem Gaspedal, um die Geschwindigkeit über das Gelände oder Hindernisse zu steuern und das Fahrzeug sogar zum Stehen zu bringen.
Zusätzlich zu den regenerativen Bremsmodi gibt es Fahrmodi - fünf, um genau zu sein. Der Fahrer kann eine dieser fünf konfigurieren, und die anderen vier sind Normal, Tow / Haul, Offroad und Terrain. GM beschreibt, welche Parameter das Fahrzeug ändern kann, wenn der Fahrer einen neuen Modus wählt:
Die fünf Fahrmodi von HUMMER EV Drive Mode Control - vier vorkonfigurierte Modi und der vom Fahrer konfigurierbare My Mode - ermöglichen es dem Fahrer, die Leistung des Fahrzeugs anzupassen, einschließlich Drehmomentverteilung, Allradlenkung, Fahrhöhe, Stoßdämpfung, Drosselklappen, Bremsen und Innenraumschallverbesserung
Wenn wir von verschiedenen Fahrmodi sprechen, müssen wir über Watts To Freedom sprechen. Dieser eigentümliche Name wird von GM als Startsteuerung bezeichnet, die die volle Motorleistung von 1.000 PS freisetzt und laut GM das Fahrzeug in drei Sekunden von einem Stopp auf 60 Meilen pro Stunde bringen soll.
Und dann gibt es noch Super Cruise, eine Fahrerassistenzfunktion, die unter anderem das Freisprechen ermöglicht. Super Cruise bietet außerdem eine automatische Spurwechselfunktion, die „[bestimmt], wann ein Spurwechsel optimal ist, und das Manöver einleitet, während Signalisierungsprotokolle befolgt werden.“Dieses fortschrittliche Fahrerassistenzsystem wurde im Cadillac CT6 eingeführt und wird schrittweise bei anderen GM-Modellen eingeführt.
Es gibt noch so viel mehr zu besprechen
Wie ich am Anfang dieses Artikels klargestellt habe, ist dies nicht einer meiner patentierten „Hadal“-Tauchgänge. Ich habe mit nur wenigen Ingenieurkollegen gesprochen und größtenteils Informationen aus Sekundärquellen und GM-Pressematerialien abgerufen, anstatt direkt mit GM-Ingenieuren zu sprechen. Das heißt, es gibt noch viel zu lernen.
Wie werden die Motoren / Steuerungen / Batterien gekühlt? Wie sehen die Kühlkanäle in der Packung aus? Ist die Karosserie des Hummer EV komplett aus Aluminium? Wie lassen Sie den Akku in Servicemodule fallen? Wie sieht diese hintere Zahnstange aus? Was ist die maximale Ladeleistung und wie viel der Akkukapazität kann verwendet werden?
Ich könnte weiter und weiter gehen.