Die Gruppe C war eine der größten Epochen in der Renngeschichte und produzierte die schnellsten Autos, die jemals die legendären 24 Stunden von Le Mans gefahren sind. Die Geschichte, wie es starb, war leider eine, die es hätte kommen sehen sollen.
Wie gesagt, Gruppe C war eine der größten Epochen im Rennsport, möglicherweise gleichwertig mit den klassischen Schlachten Ford gegen Ferrari, Ferrari gegen Porsche der 1960er Jahre. Seltsam ist, dass beide Epochen auf die gleiche Weise starben.
In den frühen 70er Jahren machten sich die Organisatoren in Le Mans Sorgen, dass die großen 5,0-Liter-Porsche 917 und Ferrari 512, die um Gesamtsiege kämpften, zu schnell wurden, und einigten sich darauf, die Motorgröße auf 3,0 Liter zu begrenzen. Dies war zweifellos auch die Größe, die Motoren zu dieser Zeit in der Formel 1 haben durften. Die Autos, die in Le Mans an den Start gingen, teilten ihre Motorkonstruktionen mit den besten Einsitzern der damaligen Zeit. Während Ferrari und Porsche 1970 und '71 in die Geschichte eingingen, kämpften Ferrari und die französische Matra in den Jahren '72 und '73 mit ihren F1-Motoren. Diese späteren Autos waren nie so schnell oder legendär wie die 5,0-Liter-Autos, die ihnen vorausgingen. Die kleinen 3,0-Liter-Autos waren jedoch genauso viel, wenn nicht sogar komplizierter und teurer als die Autos, die sie ersetzten. Nach 1973 trat Le Mans in eine seltsame Ära langsamerer Rennen ein, weniger Autos und weniger Fans. Viele ungerade Autos gewannen in dieser Ära ohne große Namen und große Budgetprogramme. Zum ersten Mal gewann ein Auto ohne großen Hersteller, Mirage, und einige Jahre später gewann ein lokaler Typ namens Rondeau in einem Auto, das er selbst entworfen hatte. Porsche gewann einmal nicht mit einem Prototyp, sondern mit einem 911-basierten Turbo 935. Es war eine seltsame Zeit. Nur die Gruppe C in den frühen 80ern nahm die Dinge wieder auf.
Man könnte meinen, die Organisatoren in Le Mans hätten aus ihrer Vergangenheit gelernt, aber als die frühen 90er Jahre herumliefen, gingen sie gleich zurück und machten immer wieder dieselben Fehler.
Porsche hatte mit dem Twin-Turbo 956/962, dem ersten erfolgreichen Prototyp mit Bodeneffekten, eine Erfolgsformel erreicht. Porsche verstand nicht genau, wie alles funktionierte, aber es wusste, dass es funktionierte, und Porsche überflutete die Teilnehmerlisten der Gruppe C mit privaten und werkseitig unterstützten Autos, die einen Großteil der Ära der Gruppe C dominierten. Porsche hat alles auf seinem Weg gequetscht, bis Jaguar Ende des Jahrzehnts zusammenkam. Selbst dann blieben alte, verfügbare Porsche 962, die es schon seit Jahren gibt, langlebige und zuverlässige Hochplatzierte.
Für 1991 änderten sich die Regeln und machten den Turbo Porsches überflüssig. Teams konnten keine turbogeladenen Autos mehr fahren. Stattdessen mussten sie Saugmotoren mit einem maximalen Hubraum von 3,5 Litern betreiben. Es gab nicht viele andere Einschränkungen für das Design, und die Teams konnten zwischen sechs und zwölf Zylindern wählen und von dort aus fortfahren. Dies waren zufällig die gleichen Standards wie damals in der Formel 1. Klingt bekannt? Ich denke, Sie können sehen, wohin das führt.
Jetzt war 1991 ein Übergangsjahr, in dem nur Old-Spec-Autos Gewicht und Qualifikationsstrafen erhielten. Auf diese Weise gelang es Mazda, in diesem Jahr in Le Mans einen Sieg bei einem Rotationsmotor zu erringen.
Ab 1992 mussten Autos, die an der Sportwagen-Weltmeisterschaft teilnahmen, F1-Motoren verwenden, um an den Start zu gehen. Wie Sie sich vorstellen können, war dies nicht billig.
Während Top-Autos der Gruppe C häufig Motoren verwendeten, die ihre Wurzeln in Straßenfahrzeugdesigns hatten, wie Jaguars große V12 oder Mercedes-Turbo-Versionen gewöhnlicher V8, mussten diese F1-Motoren von Grund auf neu aufgebaut werden. Nur große Hersteller konnten es sich leisten, diese Motoren zu entwickeln, und private Teams, die daran gewöhnt waren, erschwingliche alte Porsche zu kaufen und zu respektablen Oberflächen zu fahren, wurden gänzlich ausgelassen.
Bevor ich mit dieser Diskussion über Wirtschaft und Entscheidungsprozesse fortfahre, muss ich herausfinden, ob diese Motoren erstaunlich sind.
Der TS010 von Toyota (oben in Le Mans '92 abgebildet) hatte einen 50-Ventil-V10, der mit einer unglaublichen Drehzahl von 13.000 U / min redlinierte. Denken Sie daran, dass dies ein Auto war, das bei den 24 Stunden von Le Mans raste und auf dem Podium stand. Die Belastung des Motors muss massiv gewesen sein. Die Belastung der Ohren eines Fahrers muss destruktiv gewesen sein. Diese Autos teilten nicht nur F1-Motorstrategien, sondern auch F1-Motorgeräusche. Hören Sie sich den TS010 beim Testen im Jahr 1992 an.
Ich werde bemerken, dass dieses Auto mit 195 Meilen pro Stunde in Kurven fuhr, mit so viel Abtrieb und Grip, dass ein Testfahrer zwei Rippen gebrochen haben soll, die über eine Unebenheit hinausgingen.
Peugeot war das dominierende Team dieser Ära, und sein V10 war berühmt dafür, wie ein F1-Auto zu jammern.
Dies waren auch schmerzhaft schöne Autos. Der Peugeot 905, der oft einen Doppeldecker-Heckflügel fährt, liegt mir besonders am Herzen.
So auch der pink-lila Jaguar XJR-14, ein Projekt von Ross Brawn von Ferrari F1.
Der XJR-14 wurde später an Mazda verkauft, der einen Judd V10 einbaute und ihn irgendwie noch schöner aussehen ließ.
Kein Prototyp der obersten Ebene war in den letzten Jahren so sauber oder elegant.
Weder hat jemand die rohen aerodynamischen Zahlen dieser Autos produziert. Diese Sportprototypen würden bei einer Geschwindigkeit von mehr als 200 Meilen pro Stunde etwa 10.000 Pfund Abtrieb erzeugen.
Dies waren grenzüberschreitende Fahrzeuge, echte Größen.
Mehrere andere Werksteams bauten nach diesen Regeln hochentwickelte Motoren und Fahrgestelle. Nissan baute seinen eigenen V12 für ein Vollcarbon-Auto, das der Zusammenbruch der japanischen Wirtschaft tötete, bevor es jemals nach Le Mans gelangte.
TWR und Jaguar bauten ihren bereits erwähnten XJR-14 um einen verstimmten, aber existierenden Ford F1 V8, der schnell verwaist war und als Mazda und dann als TWR-Porsche mit doppeltem Le-Mans-Gewinn weiterlebte.
Für 1991 entwarf Mercedes seinen ersten Rennmotor von Grund auf seit den 1950er Jahren, einen 180-Grad-Flat-12, den er nur ein Jahr lang fuhr.
Die Serie hat es nie über 1992 geschafft. Ich meine nicht, dass diese spezielle Formel allein nach der Saison 1992 endete. Die seit 1953 ununterbrochen laufende Sportwagen-Weltmeisterschaft selbst endete.
Das Problem war, dass 1992 einfach nicht genug Autos fuhren, um eine Saison 1993 zu rechtfertigen. Porsche war vor Jahren verdrängt worden, Mercedes ging in die F1, Jaguar ebenso wie Peugeot ein Jahr später. Bernie Ecclestone, der damalige Leiter der Formel 1 und Betreiber hinter den Kulissen, kündigte tatsächlich an, dass die Meisterschaft bereits vor Beginn der Saison 1992 sterben würde, war jedoch überzeugt, sein Dekret nicht lange später rückgängig zu machen, wie sich Rennfotograf John Brooks erinnerte.
Es ist leicht zu verstehen, warum: Die Verwendung von F1-Motoren und Autos im F1-Stil hatte die Rennprogramme in Le Mans so teuer gemacht wie die Führung eines vollen Teams in der Formel 1. Nur die F1 hatte mehr Rennen und eine deutlich höhere Präsenz als Sportwagenrennen. Ein damaliger F1-Teambesitzer erklärte die Konsequenzen der Regeländerung im F1-Stil von Le Mans unverblümt:
Die Regeländerung wurde auch von dem Wunsch inspiriert, Sportwagenrennen professioneller zu gestalten. Es gab den Eindruck, dass sie bei ACO und dem CSI schon seit zehn Jahren genug von all diesen Porsche 962 hatten, deren Turbomotor insgesamt herumhing. Was für ein Mangel an Respekt für solch ein beeindruckendes Auto! Die neuen Regeln wurden von den großen Menschenmengen, die mehrmals gegen sie protestierten, auch mit großen Transparenten nicht begrüßt. Die besser initiierten Autofahrer beklagten sich jedoch nicht über die neuen Regeln, da sie mehrere fantastische Autos auf die Strecke brachten, die spektakuläre Rennen unter den Top-Teams ermöglichten. Hauptfrage war, wie die extrem teure neue Formel überleben könnte? Trotz ständiger Versprechungen, dass die Rennen eine vollständige TV-Berichterstattung erhalten sollten, konnte nichts davon wahr gemacht werden. Wenn große Teams hohe Kosten für die Nutzung der F1-Ausrüstung aufbringen mussten, warum sollten sie dann bei Sportwagenrennen bleiben, anstatt direkt auf F1-Rennen umzusteigen, die weltweit in der Presse berichtet werden?
1989 kostete mich eine komplette F1-Saison mit meinem Onyx-Team 16.000.000 USD für ein Dutzend Rennen. Als ich 1991 im Mai auf dem Silverstone 430 km mit den Jungs von Peugeot, Mercedes und Jaguar sprach, hörte ich, wie die Jahresbudgets von 10.000.000 USD auf 15.000.000 USD schwankten, und dies nur für acht Runden (ein Drittel weniger als in der F1). Nach nur drei Runden kam ich zu dem Schluss, dass es fantastische Autos waren, besser als je zuvor im Sportwagenrennen der Gruppe C, aber dass es völlig vorhersehbar war, dass die neue Formel zwei oder drei Jahre lang kaum überleben konnte.
Auch hier ist es keine Überraschung, dass alle Le Mans für die F1 verlassen haben. Eine bessere Exposition bei gleichen Kosten für den Hersteller ist schwer zu ignorieren.
Das Ende der 40. und letzten Saison der Sportwagen-Weltmeisterschaft war besonders schlimm, wie John Brooks in Speedhunters erinnerte:
Die letzte Empörung war die letzte SWC-Runde in Magny Cours. Es gab eine Menschenmenge, da Peugeot den größten Teil seiner Belegschaft aus ganz Frankreich beschäftigte, aber nur 8 Autos zu sehen bekam. Mazda hatte wie alle anderen das Interesse an dieser Scharade verloren. Zwei Wochen vor dem Rennen gab es in einem FISA-Bulletin einige Zeilen: „Aufgrund der extrem geringen Anzahl von Herstellern, die an einer Teilnahme interessiert sind, wurde die Sportwagen-Weltmeisterschaft 1993 abgesagt.“Es war also offiziell, dass dies das Ende der Straße war. Vierzig Jahre Wettbewerb waren beendet.
Die Zerstörung der Langstreckenmeisterschaft war ein Akt des sportlichen Vandalismus, der in seinem Zynismus atemberaubend war, aber wenn man die Täter und ihre Aufzeichnungen betrachtet, ist es keine Überraschung. Das Ziel, die Hersteller in die Formel 1 zu bringen, funktionierte bis zu einem gewissen Grad. Mercedes Benz, Toyota, Peugeot und Jaguar gingen diesen Weg, obwohl nur die Deutschen einen wirklichen oder dauerhaften Erfolg hatten..
Es waren Bernie Ecclestone, Max Mosely und Jean-Marie Ballestre (allesamt berüchtigte Persönlichkeiten der Rennwelt), die hinter der raschen Änderung der F1-Vorschriften standen, und sie waren diejenigen, die am meisten von Herstellern profitierten, die in die F1 wechselten. Sie sammelten das TV-Geld der F1.
Aber ich denke, es wäre zu viel zu sagen, dass Ecclestone und seine Komplizen Gruppe C getötet haben. Letztendlich war es die FIA, die den Wechsel der Regeln regelte, und es war die FIA, die es besser hätte wissen sollen. Immerhin waren sie diejenigen, die in den 70er Jahren zuschauten, als sie alles schon einmal gesehen hatten.