Bevor er ein weltumspannender Renngott wird, fährt der moderne Formel-1-Fahrer in der GP2. Es ist eine Rennserie, die dem Wahnsinn und der Aufmerksamkeit entzogen ist und Talente für die ultimative Herausforderung der F1 hervorbringen soll. Wir haben ein Grand-Prix-Wochenende in der GP2 verbracht, um das Leben der zukünftigen Formel-1-Stars zu sehen.
Zwischenspiele der Kakophonie
In der Sommerhitze Mitteleuropas, mitten in einem Rennwochenende, ist es kühl und ruhig in Saubers Garage. Zu meiner Linken ist der Formel-1-Rennwagen von Kamui Kobayashi, dem japanischen Fahrer, der am Nachmittag mit einem verwegenen Überholknall in der Formel 1 debütierte. Jenson Button gewann die Weltmeisterschaft 2009 in Brasilien. Knapp eine Stunde nach der Qualifikation für den Großen Preis von Ungarn 2012 ist das Auto, eine byzantinische Baugruppe aus Rohren, Röhren, Flaschen, Goldfolie und Kohlefaser, in unzähligen Teilen, so wie die meisten Rennwagen die meiste Zeit verbringen. Die Mechaniker schalten die freiliegenden Teile ohne große Eile ab. Zu meiner Rechten ist Ines Koschutnig, die Geschäftsführerin von Racing Engineering, einem spanischen Motorsportteam, das an der GP2 teilnimmt, und jetzt ist es nicht mehr ruhig.
Es ist eine schreiende, verheerende Wut von GP2-Rennwagen da draußen, das Heulen von 24 4-Liter-V8, die vom Dach der Tribüne über der Start-Ziel-Geraden des Hungaroring widerhallen, und die Plexiglasscheiben, die die Strecke von der Boxengasse trennen, zittern heftig Weiden in einem Überschallknall, und über der Strecke befindet sich eine große Staubwolke, die in der heißen Sonne glitzert und wirbelt. Ines ist ungerührt. Sie trägt die Racing Engineering-Sommeruniform aus rotem Hemd und schwarzen Shorts, schwarzer Sonnenbrille, schaut gleichzeitig auf vier Bildschirme und zwei Sekunden später ist es wieder ruhig.
Ihre Autos sind da draußen und rennen.
Im hinteren Teil der Garage befindet sich ein Gepäckträger mit einem Dutzend pneumatischer Radpistolen, und es gibt einen Sauber-Mechaniker, der während der gesamten Dauer des 38-Runden-GP2-Rennens nichts unternimmt, sondern sie perfekt glänzt. Sauber's ist eine weiße Welt mit einem Schuss Schwarz und einem Schuss Rot. Sie sind Schweizer. Der Boden der Garage ist Raumstation weiß. Es ist eine Erleichterung, hier und da gelegentlich Bremsspuren zu sehen.
Etwa neunzig Sekunden später schießt das Feld wieder vorbei, das Geräusch nicht ganz so heftig und komprimiert wie zuvor, weil sich die Autos etwas zerstreut hatten. Über die Runden wird sich das Feld ausbreiten. Die Grenzen zwischen Stille und Lärm verschwimmen.
Der fabelhafte Johnny Amadeus Cecotto Jr., Sohn des pensionierten venezolanischen Rennfahrers Johnny Cecotto und Gewinner des vorherigen GP2-Rennens in Deutschland, stößt eine Woche zuvor mit seinem Barwa Addax-Auto gegen die Reifenwand. Es ist ein heftiger Absturz, der durch die völlige Stille, in der er stattfindet, beunruhigend und unheimlich wird. Es ist sehr real, aber obwohl wir nur wenige Gehminuten von der Unfallstelle entfernt sind, sehen wir ihn auf einem Bildschirm und wissen nichts über Cecotto, bis er seine Lenkung entfernt Rad und taucht unverletzt aus dem Cockpit auf. Später im Fahrerlager werde ich die Überreste des Nasenkegels seines Autos auf dem Boden der Barwa Addax-Garage wegwerfen sehen, ein verdrehtes Durcheinander aus Kohlefaser. Wenn es kaputt ist, können Sie Kohlefaser als das sehen, was es wirklich ist, in Harz getränkter Stoff, der dann in einem Ofen gebacken wird. Der Nasenkegel sieht aus wie eine alte Jeans.
Die Racing Engineering-Autos kommen für ihre Boxenstopps herein. Die Stopps sind möglicherweise nicht so schnell wie McLarens jüngster 2,3-Sekunden-Weltrekord, aber der menschliche Verstand ist keine Stoppuhr, und was die Boxencrew tut, sieht sportlich und flüssig und unglaublich schnell aus, wie ein ostafrikanischer Marathonläufer bei Vollgas. Die neuen Räder werden auf Aluminiumständer gestellt, um sie genau im richtigen Winkel zu positionieren. Das Auto kommt herein, der Fahrer hält es mit einer Präzision von weniger als einem Zoll an. Die alten Räder lösen sich. Mit der gleichen Bewegung greifen die Mechaniker nach den neuen Rädern, den bereits eingesetzten Muttern, und setzen sie mit der Radwaffe ein. Sie signalisieren mit ihren Händen. Der Fahrer hebt dann ab, ein kreischender, rutschender, heftiger Ausstieg aus einem engen Raum. Es ist vorbei.
Dann ist plötzlich auch das Rennen vorbei. Es beginnt in der Kakophonie und endet in der Stille. Die Racing Engineering-Autos belegen den 7. und 9. Platz. Ines und ich verlassen die Sauber-Garage. Da draußen, in der Hitze und im Staub, hat ein blonder britischer Junge, der in den 1990er Jahren geboren wurde, gerade sein erstes ernstes Autorennen gewonnen.
Der Weg zur Formel 1
„Die Realität der Leichtathletik auf höchstem Niveau erfordert heute ein frühzeitiges und umfassendes Engagement für einen Kompetenzbereich. Ein asketischer Fokus. Eine Unterstellung fast aller anderen Merkmale des menschlichen Lebens unter ein ausgewähltes Talent und Streben. Die Zustimmung, in einer Welt zu leben, die wie die Welt eines Kindes sehr klein ist."
- David Foster Wallace: "The String Theory", Esquire, Juli 1996
Der Hungaroring ist wie eine eukaryotische Zelle geformt, die einer Zytokinese unterzogen wird, wobei die Windungen 2 und 12 die Spaltfurche bilden. Zwischen diesen Kurven befindet sich auf einem flachen Asphaltrechteck, das normalerweise von einem Parkplatz und einer Go-Kart-Strecke besetzt ist, ein Schwarm von Transportlastwagen, Planen und provisorischen Garagen, aus denen das GP2-Fahrerlager am Grand-Prix-Wochenende besteht. Es ist ein Mikrokosmos der Formel 1, und wenn Sie in der Mitte stehen und nach Südwesten in Richtung Start-Ziel-Gerade schauen, sehen Sie die glänzenden, gigantischen Wohnmobile der Formel 1, wie so viele Burgen am Himmel, die über dem GP2-Fahrerlager schweben. Die Geographie hat eine Symbolik. Der Grund für die GP2 ist, eines Tages ein Formel-1-Auto fahren zu wollen.
Die 2005 gegründete GP2-Serie übernahm die Formel 3000, die selbst die Formel 2 übernommen hatte, als letzten Schritt für einen Fahrer auf dem Weg zur Formel 1. Die überwiegende Mehrheit der derzeitigen Nachwuchstalente in der Formel 1 hat die GP2 abgeschlossen. Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Sergio Pérez, Bruno Senna, Kamui Kobayashi, Pastor Maldonado und Romain Grosjean - der einzige fehlende Name ist Sebastian Vettel, der direkt aus der Renault World Series stammte. Das Fahren in der GP2 ist keine Karriere für sich, sondern ein Sprungbrett: Wenn Sie die Meisterschaft gewinnen, können Sie nicht mehr in der GP2 fahren.
Der Weg zur Formel 1 ist natürlich nicht einfach. Während es informelle Allianzen zwischen F1-Teams und GP2-Teams gibt - Racing Engineering zum Beispiel ist mit Sauber befreundet -, gibt es kein Äquivalent zu einem jährlichen Entwurf. Die Formel 1 ist ein geheimes, kompliziertes und umständliches Geschäft, und die Geschäfte werden individuell abgeschlossen. Talent allein reicht nicht aus. In den letzten Jahren gab es auch einen starken Zustrom von Neulingen in die Formel 1, was die Anzahl der Sitze begrenzt, die in den kommenden Jahren voraussichtlich auf den Markt kommen werden.
Im Vergleich zu den Hunderten von Menschen, die ein Formel-1-Team leiten, ist ein GP2-Team fast ein Familienunternehmen. In Racing Engineering arbeiten beispielsweise weniger als zwei Dutzend Mitarbeiter, darunter auch die Fahrer. Möglich wird dies dadurch, dass die Teams im Gegensatz zur Formel 1 keine eigenen Autos bauen, sondern diese aus der Serie kaufen, die auch Reparaturen und Upgrades übernimmt. Die Teams sind dafür verantwortlich, die Autos aufzustellen und Rennen zu fahren.
Für das ungeübte Auge würde ein GP2-Auto wahrscheinlich als F1-Auto durchgehen. Sie sind in der Tat die schnellsten Dinge auf einer Strecke nach F1-Autos und IndyCars. Das aktuelle Chassis besteht aus Kohlefaser-Monocoques von Dallara, die von einem 612 PS starken 4-Liter-Renault V8 mit einer Drehzahl von 10.000 U / min angetrieben werden und auf denselben launischen Pirelli-Compounds fahren, die in der Formel 1 verwendet werden. Sie sind, gelinde gesagt, schnell verrückt.
Die GP2-Saison ist etwas mehr als halb so lang wie die Formel-1-Saison und die meisten Rennen werden mit F1 als Support-Event für den Grand Prix gepaart. Um die Sache etwas zu komplizieren, gibt es jedes Wochenende zwei Rennen. Nach einem 30-minütigen Training und einem 30-minütigen Qualifying am Freitag wird das erste Rennen am Samstagnachmittag ausgetragen. Es heißt Feature Race und ist wie ein kürzeres Formel-1-Rennen aufgebaut: 180 Kilometer, mindestens ein Boxenstopp, das gleiche Punktesystem.
Hier wird es schwierig. Am Sonntagmorgen gibt es ein zweites Rennen, das Sprint-Rennen. Die Startaufstellung wird durch die Ergebnisse des Samstags-Feature-Rennens bestimmt, mit einer Wendung: Die ersten acht Finisher werden verkehrt herum bestellt, und ein kürzeres Rennen ohne Boxenstopp für points die Punkte wird dann ausgeführt. Aus diesem Grund war Fabio Leimer von Racing Engineering mit seinem neunten Platz am Samstag, den Ines und ich von der Sauber-Garage aus beobachteten, so unzufrieden. Ein einziges Überholen hätte ihn für Sonntag auf die Pole Position gebracht, was wiederum den Weg für den Sieg auf dem Hungaroring geebnet hätte, wo das Überholen im Trockenen notorisch schwer ist. Und auch deshalb war Nathanaël Berthon, der andere Fahrer des Teams, mit dem siebten Platz zufrieden: Damit lag er beim 120 Kilometer langen Sprintrennen in der ersten Reihe, wo er Zweiter wurde.
Insgesamt ist es eine kleinere, gemütlichere, weniger verrückte Formel 1, bei der der Fokus auf den Fahrern liegt, nicht auf den Autos. "Wir sind hier, um die Fahrer zu fördern", sagt Alexa Quintin, Leiterin der GP2-Kommunikation, nach dem Sprintrennen am Sonntag. Sie hatte in der Vergangenheit für das Renault F1-Team gearbeitet und wenn sie über GP2 spricht, seufzt sie mit offensichtlicher Erleichterung.
Würden Sie einen Menschen schicken, um die Arbeit einer Maschine zu erledigen?
„Sie sind eingeladen, sich vorzustellen, wie es wäre, in etwas unter den hundert Besten der Welt zu sein. Bei allem. Ich habe versucht mir vorzustellen; es ist schwer."
- Ebenda.
Racing Engineering, angeführt von dem pensionierten Rennfahrer, dem spanischen Aristokraten und dem rundum großartigen Alfonso de Orléans-Borbón, ist seit drei Wochen unterwegs. Ihre Heimatbasis ist die andalusische Stadt Sanlúcar de Barrameda im äußersten Südwesten Spaniens. Ihr silberner Team-Truck war nach Silverstone und Hockenheim gefahren, bevor sie vor der Sommerpause zum letzten Rennen im Hungaroring ankamen. Nach einer Kartrunde in Deutschland, einer 600-Meilen-Fahrt durch Mitteleuropa und dem 30-minütigen Training am Freitagmorgen bereiten sie die Autos für das Qualifying vor und André Mendes ist besorgt.
André ist der Chefmechaniker von Nathanaël Berthon, der in seiner ersten GP2-Saison Rennen fährt, und er hat seine Arbeit für ihn ausgeschnitten. Nathanaël war im Training 17. Schnellster, sein erfahrener Teamkollege Fabio Leimer Zweiter. Während der nächsten zwei Stunden werden André und Francisco Brito, ein weiterer Mechaniker, Nathanaëls Auto wählen, abschrauben und abstimmen und die von den Ingenieuren an ihren Computern auf der oberen Ebene des Team-Trucks erstellten Setup-Notizen in die Realität umsetzen. Der Bildschirmschoner auf einem der Engineering-Workstations zeigt die Wörterbuchdefinition für „Antichrist“an. Wenn Sie sich fragen: "Ein großer persönlicher Gegner Christi, der das Böse in der ganzen Welt verbreiten wird, bevor er beim zweiten Kommen Christi erobert wird."
Die Arbeit der Mechaniker hat einen schnellen, aber ruhigen Rhythmus und lässt Zeit, um über die teuflische Komplexität des Aufbaus eines Rennwagens nachzudenken, insbesondere in einer Serie, in der der einzige Unterschied zwischen den Teams, abgesehen von der Qualität der Fahrer, die Federung ist installieren. Hier ist ein Rennwagen. Du hast zwei Stunden. Machen Sie es um eine bestimmte 2,7-Meilen-Asphaltschleife schneller als vor zwei Stunden. Achtung, fertig, los.
In der Zwischenzeit bereiten Arnaud und Denis, die beiden Truckies des Teams, das Transport-Rig vor, das die Sachen des Teams in die Boxengasse bringt. Die GP2-Teams nutzen dieselbe Boxengasse wie die Formel-1-Teams, dürfen diese jedoch nur während der Sitzungen besetzen und temporäre Lager vor den F1-Garagen errichten. Daher ist ein Rig erforderlich, um Nasenkegel, Reifen, Radpistolen und verschiedene Rennutensilien vom GP2-Fahrerlager zur Hungaroring-Boxengasse und zurück zu befördern.
Das Rig ist wunderschön, wenn auch sehr MacGyver. Sein Herz ist ein Quad mit dem Logo des Teams und einem Gepäckträger vorne, in dem Ersatznasenkegel für die Rennwagen aufbewahrt werden können. Daran angeschlossen sind zwei Wagen mit Reifenstapeln, Regenschirmen, Anlasser und Werkzeugkästen. Auf der Rückseite hängen zwei Aluminiumboxen mit noch mehr Werkzeugen.
Wenn Arnaud das Fahrrad besteigt und es zündet und das ganze rasselnde, wackelnde Gerät zum Fahrerlager-Tor fährt, kommen elf andere Truckies hinzu, die ähnliche Rigs fahren, und diese charmante, klirrende Masse ist wie eine Renaissance-Messe, und das lässt mich wünschen für ein Paar Clash-Becken als Vorreiter.
Die Fahrer haben dabei wenig zu tun. Sie essen zu Mittag, sie wandern herum, sie gehen mit ihren Ingenieuren Daten durch, sie sitzen in ihrem privaten Bereich im Team-Truck, aber sie nähern sich den Rennwagen erst, wenn es Zeit für eine Sitzung ist, ihre Helme auf einem Rack mit Ventilatoren, die kühle Luft auf sie blasen, um sie trocken zu halten.
Fabio Leimer ist 23, Schweizer, rasiert und kompakt. Er lächelt nicht viel. Nathanaël Berthon ist 23, französisch, ungepflegt und schlaksig. Er lächelt auch nicht viel. Während des gesamten Rennwochenendes tauschen sie keinen Blick aus. Was Sinn macht. Abgesehen davon, dass sie für dasselbe Team fahren, führen sie getrennte Karrieren und ein getrenntes Leben und sind der größte Rivale des anderen. Der erste Schritt für einen von ihnen in Richtung Formel 1? Schlage den anderen.
Auf dem Asphalt zwischen den Garagen ist die Hitze schwül und schrecklich. Im Schatten der Planen der Garagen ist es schwül und schrecklich. Schweiß läuft den Mechanikern über die Nase. Während einer Pause schnappt sich Francisco einen Luftschlauch, öffnet seinen Overall und versucht, seine Brust mit einem Druckluftstrahl abzukühlen. Cumulonimbi steigen am nordöstlichen Himmel auf. Es gibt ein plötzliches Gewitter. Die Mechanik ist ungestört. Sie schalten die Autos auf klobige Regenreifen um und passen das Setup entsprechend an. Alonso, der 18-jährige Sohn von Teambesitzer Alfonso, der zwei Jahre für das Team gearbeitet hat, wischt die rot-gelben Nasenkegel bis zur glänzenden Perfektion ab. Sie sind mit Torito, dem kugelförmigen Bullenmaskottchen des Teams, verziert. Torito hat Bälle. Bullen tun es.
An Rennwochenenden werden die GP2-Leute von einer sehr anständigen mobilen Küche gefüttert, aber die Mechaniker haben keine Zeit für faule Teller mit Schinken und Melone. Während einer kurzen Pause schnappt sich André ein Sandwich und erzählt uns ein wenig über die Einzelheiten der Einrichtung eines Rennwagens. Die Räder werden zum Beispiel mit Hilfe einer Angelschnur ausgerichtet. Es ist charmant Low-Tech, aber er sagt mir, dass die F1-Leute die gleiche Methode anwenden. Die Räder befinden sich während des größten Teils des Einrichtungsprozesses nicht im Auto. An den Achsen sind vier Stahlklammern angebracht, die jeweils an drei Punkten enden. Die Punkte liegen auf dem Boden, sie sind an Sensoren angeschlossen, und so können die Mechaniker das Auto auf jeder unregelmäßigen Oberfläche aufstellen, wie in einer spontanen Garage, die auf einem abfallenden Parkplatz errichtet wurde, sodass es perfekt flach ist. "Wir können die Fahrhöhe auf einen Zehntel Millimeter einstellen", sagt André und fährt mit seinem Sandwich fort.
All dies, das computergesteuerte, unmenschlich präzise Setup, wirft eine unmögliche Frage auf: Kann ein Mensch eine Maschine mit gleicher Präzision bedienen? Ist es sinnvoll, alles auf den Bruchteil eines Millimeters abzustimmen und das Ergebnis dann einem Menschen zum Fahren zu übergeben?
Ich habe keine Möglichkeit, einem Rennfahrer diese Frage zu stellen, ohne dass es sich wie eine Beleidigung anhört, also muss ich nachdenken. Auf der Autobahn zurück nach Budapest fährt Nino Karotta wie durch göttliche Intervention in seinem blauen Prius vor, nachdem er einen Tag lang an seinem Datsun-Silhouette-Renner gearbeitet hat. Nino ist ein sehr anständiger Amateur-Rennfahrer und er weiß viel über das Setup von Rennwagen. Ich rufe ihn von der Überholspur an.
Seine Antwort ist sokratisch und präzise: "Sollten Stradivarius durch gewöhnliche Geigen ersetzt werden, nur weil die meisten Geiger mittelmäßig sind?" Das ist es also. Rennfahrer sind nicht ganz menschlich, so wie ostafrikanische Marathonläufer nicht ganz menschlich sind. Aber wie kann sich ein Mensch vorstellen, wie es ist, eine außerirdische Fähigkeit zu besitzen? Wie kann sich ein Mensch vorstellen, wie es wäre, in etwas unter den hundert Besten der Welt zu sein? Es ist nicht schwer; es ist unmöglich.
„Ein Zehntel Millimeter mag sich zeigen, aber die Änderung des Federungsaufbaus um einen Millimeter macht einen spürbaren Unterschied. Es gibt auch zwei Arten von Setup-Parametern. Einige machen ein Auto messbar schneller. Andere tragen möglicherweise nicht zu einem messbaren Unterschied bei, machen den Fahrer aber komfortabler. “
Und ein komfortabler Rennfahrer ist ein schnellerer Rennfahrer. Wenn wir auflegen, bin ich beeindruckt. Nathanaël Berthon, der 23-jährige französische Fahrer von Racing Engineering, dessen muskulöser Oberkörper noch von einem muskulösen Nacken und muskulösen Beinen übertroffen wird und der ein wenig unbeholfen geht, als würde er seine Metamorphose allmählich akzeptieren, gehört zu den hundert besten der Welt beim Fahren eines einsitzigen Rennwagens.
Wie wird er nicht verrückt?
Die Heiligkeit und der Schrecken der Berühmtheit
„Profisportler sind die heiligen Männer unserer Kultur: Sie geben sich einer Verfolgung hin, ertragen große Entbehrungen und Schmerzen, um sich daran zu verwirklichen, und genießen eine Beziehung zu„ Exzellenz “und„ Perfektion “, die wir bewundern und belohnen (die Bettelschale des Mönchs), den achtstelligen Vertrag des RBI-Gurus) und sehen gerne zu, obwohl wir nicht geneigt sind, diesen Weg selbst zu gehen. Mit anderen Worten, sie tun es für uns und opfern sich für unsere Erlösung. “
- Ebenda.
In der Stille, in der Hitze des späten Nachmittags, sind die Schreie überirdisch, erschreckend, kalt, wunderschön. Sein Helm ist noch auf, Max Chilton schreit, er rennt zu seinen Mechanikern, sie umarmen ihn und er schreit noch mehr. Er ist 21, hat das malloryeske Aussehen eines britischen Jungen von der öffentlichen Schule und hat gerade sein erstes Rennen in der GP2 für Carlin gewonnen.
In der Boxengasse ist keine Menschenmenge. Drei Runden vor Rennende hatten die Mechaniker bereits mit dem Beladen der Quad-Rigs begonnen und sind auf dem Weg zurück zum GP2-Fahrerlager. Sonst ist es ruhig. Die Fahrer versammeln sich auf dem Podium. "God Save the Queen" spielt auf dem Soundsystem, für Chilton, für Carlin. Die Fahrer bekommen ihre Champagnerflaschen. In hohen Bögen fliegen die Flüssigkeitsstrahlen, sie räumen ein Auto, sie räumen zwei Autos, dann treffen die Champagnerstrahlen den dritten Rennwagen unter dem Podium und kein einziger Tropfen landet auf mir. Jemand muss Champagnerstrahlberechnungen durchgeführt haben. Luiz Razia, der brasilianische Fahrer, der die GP2-Meisterschaft 2012 für das Arden-Team anführt und Dritter wurde, verschüttet den letzten Champagner wie ein Akt der Gemeinschaft auf sein Auto.
Später, in der Pressekonferenz, die wie eine Miniatur-Formel-1-Pressekonferenz ist, sprechen sie über Rennstrategie und Boxenstopps, aber was sie wirklich tun, ist sich auf ein Leben in der Formel 1 vorzubereiten. Der zweitplatzierte Davide Valsecchi isst eine Banane. Max Chilton setzt seine Sonnenbrille auf seinen Sponsorenhut und verdeckt das Pirelli-Logo. Alexa, die Kommunikationsleiterin der GP2, steht von ihrem Sitz auf und nimmt sie ab. Sponsoren bringen diese Welt in Bewegung. Detail für Detail bereiten sie sich auf das Leben mit hohen Skripten vor, das sie möglicherweise erwartet, wo sie aufhören werden, anonyme Kinder mit außerirdischen Fähigkeiten zu sein, um heilige Männer zu werden.
Am Freitagabend, nach dem Qualifying, essen Alfonso und Ines sowie einige Freunde aus Hongkong und ich in der Innenstadt von Budapest vor Aufregung beim Grand-Prix-Wochenende Sushi auf einer Außenterrasse, als Michael Schumacher auf der Straße vorbeikommt. Er ist überraschend klein und trägt sich wie ein General, der Ladestock gerade zurück, und in seinen Fußstapfen ist eine Wolke von Menschen, die verzweifelt mit ihren Handykameras nach oben greifen und versuchen, Schritt zu halten, was schwierig ist, weil Schumachers Schritttempo ein schnelles Joggen ist normale Menschen. Sie folgen ihm wie der Rattenfänger von Hameln und die Szene erfüllt mich mit einem schleichenden Entsetzen.
"So ist es nur in Budapest", erzählt Ines mir zwischen Nigiri-Stücken. „An den meisten anderen Orten lassen sie die Fahrer in der Stadt allein. Deshalb ziehen sie nach Monaco. Niemand stört sie in Monaco. “
Stellen Sie sich, wenn Sie so wollen, das Leben von Michael Schumacher vor, der vier Monate nach der Geburt von Max Chilton seinen ersten Grand Prix bestritt. Stellen Sie sich Ihr Leben als heiliger Mann und Heiliger und als Symbol der Vollkommenheit für Millionen vor, die Sie bei jedem Schritt umgeben und niemals, nicht für einen einzigen Moment, Ihre Menschlichkeit sehen. Stellen Sie sich Ihr Leben ohne anonyme Spaziergänge im Park vor. Sobald Sie zu den hundert Besten der Welt gehören und die Welt davon erfährt, ist Ihr Leben als Mensch vorbei. Sie werden für alle Mittel und Zwecke eine Gottheit. Dies ist das Leben, das auf die Kinder wartet, die den Schnitt in GP2 machen werden. Ich frage mich, ob sie es wissen. Und wenn ja, sind sie bereit, sich für unsere Erlösung zu opfern?
Originalfotografie von Balázs Fenyő. Foto von Max Chilton von Daniel Kalisz / GP2 Media Service. Foto der Széchenyi-Kettenbrücke von Marc Veraart. Besonderer Dank geht an Nino Karotta und Natalie Polgar.
