Am Donnerstag, dem 27. Oktober 1904, vor 115 Jahren, an diesem Sonntag, genau um 14 Uhr, brach in New York City eine Kakophonie der Feierlichkeiten aus. Die Fabriken der Stadt - es gab damals viele - pfiffen, um nicht einen Schichtwechsel, sondern einen historischen Wendepunkt in der Geschichte der Stadt zu markieren. Kirchenglocken läuteten, einige mehr als eine halbe Stunde lang, zum leichten Ärger der örtlichen Arbeiter. Sogar die Schiffe, die in den Werften der Stadt anlegten - damals gab es viele - bliesen ihre Hörner, um sich der ohrenbetäubenden Enthüllung anzuschließen.
Vor dem Rathaus, wo sich Tausende von Menschen versammelt hatten, um den lang erwarteten und historischen Moment zu markieren, verkauften „zirkulierende Hucksters“Popcorn und Programme, als wäre mitten in einem Arbeitstag ein spontanes Ballspiel in der ganzen Stadt ausgebrochen. Sie kamen heraus, um die New Yorker U-Bahn zu sehen und zu begrüßen.
Die erste U-Bahn fuhr jedoch nicht wie geplant um 14 Uhr. Die feierlichen Reden von Politikern und Mitgliedern der Interborough Rapid Transit (IRT), die die U-Bahn in einer öffentlich-privaten Partnerschaft mit der Stadt bauten und betrieben, dauerten zu lange. Alle Politiker wollten in diesem historischen Moment zu Wort kommen, und das Programm war nicht richtig geplant. Trotz des Lärms begann die erste U-Bahnfahrt erst mehr als eine halbe Stunde später.
Es ist einer dieser historischen Leckerbissen, der für sein Thema fast zu perfekt erscheint. Die allererste U-Bahn, wie so viele danach, verzögerte sich dank der schlechten Planung der Politiker, die damit beauftragt waren, sie zu überwachen.
Diese Verzögerung ist ein Detail, eine bloße Fußnote in der Geschichte der U-Bahn, die in den Sendungen des Tages selten explizit erwähnt wird. Aber es lässt einige seiner wichtigsten Ereignisse in den folgenden 115 Jahren und wahrscheinlich darüber hinaus ahnen.
Was bei der Überprüfung von Zeitungsberichten von diesem bedeutsamen ersten Tag an sofort klar ist, ist, dass die U-Bahn von Anfang an nicht wie ein typischer Einwanderer oder Besucher in die Stadt kam, der von ihrer Umgebung beeindruckt oder schüchtern war, sondern eine Persönlichkeit und einen Charakter hatte eigene, eine, die nicht nur die Menschen, die sie fuhren, sondern die Stadt als Ganzes verwandelte. Es war nicht nur ein Stück Infrastruktur, sondern das, was einem Organismus, einem Wesen, am nächsten kommt, kann man sich Tunnel und Stahl- und Betonwesen vorstellen.
Trotz aller Mängel der U-Bahn damals und seitdem war es immer etwas Besonderes, weil es immer selbst war.
Nein Sir! Ich fahre diesen Zug!
Der Eröffnungszug verließ die Rathausstation um 14.35 Uhr. gefüllt mit Politikern, Würdenträgern und IRT-Führungskräften. Vor dem Einsteigen überreichte Finanzier August Belmont Bürgermeister George McClellan einen zeremoniellen Silbercontroller, ein hebelartiges Gerät zur Steuerung des Gashebels. Es war geplant, McClellan den Zug fahren zu lassen, damit er der erste Autofahrer der U-Bahn sein und die Kontrolle bald darauf einem ausgebildeten Autofahrer überlassen konnte.
Als ein Reporter der New York Tribune McClellan fragte, ob er „wirklich vorhabe, den Zug zu fahren“, antwortete der Bürgermeister zuversichtlich: „Oh, ja; Ich weiß, wie man ein Auto fährt. “
Unter der glänzenden Kathedralendecke der (jetzt geschlossenen) Rathausstation schob McClellan den Zug um den Rundweg in Richtung der Brooklyn Bridge Station. Nach dieser Station sollte der Zug nach Angaben der Tribune auf die Schnellstraße umsteigen, auf der er entlang der heutigen 4/5/6 Linie nach Grand Central über die 42. Straße auf der heutigen Straße nach oben fahren würde das Shuttle zwischen Grand Central und Times Square, dann die Broadway West Side 1/2/3 Linie hinauf bis zur 145th Street.
Aber die Dinge liefen nicht ganz nach Plan. Die Berichte unterscheiden sich darin, ob McClellan sich zu stark auf den Gashebel stützte oder der zeremonielle Silbercontroller nicht richtig auf das Panel passte. Unabhängig davon, ob es sich um ein Ausrüstungsproblem handelte oder ob der Bürgermeister den Zug anstelle eines ausgebildeten Fachmanns bediente, drückte er versehentlich das Notbremsventil, nachdem er die Haltestelle Brooklyn Bridge verlassen hatte, und „brachte den Zug plötzlich zum Stehen“. Die Tribune und die Times gaben an, dass alle an Bord es in guter Stimmung aufgenommen hatten; Einige dachten, der Bürgermeister hätte etwas geschlagen, andere lachten darüber.
Frank Hedley, der IRT-General Manager, saß ebenfalls in der Fahrerkabine und übernahm die Kontrolle, um den Zug wieder auf die Schnellstraße zu bringen. Dann nahm McClellan seine Kontrolle wieder auf. Tatsächlich hatte er so viel Spaß, dass er sich weigerte, bis zum Ende der Reise aufzugeben.
Als Hedley McClellan fragte, ob er es leid sei zu dirigieren - man musste sich ziemlich fest auf den schlecht sitzenden Hebel stützen, um den Gashebel offen zu halten -, rief McClellan laut der Times in einer der berühmtesten Bemerkungen des ersten Tages zurück: "Nein Sir! Ich fahre diesen Zug!"
Als er jenseits der Kurven des Union Square „Vertrauen gewann“, wo eine Frau zum Taxi lief und die eigentlichen Motorman-Blumen „für den Bürgermeister“reichte, stützte er sich auf den Gashebel, sodass der Zug in Richtung - und vielleicht darüber - kroch. Konten unterscheiden sich - die Geschwindigkeitsbegrenzung von 35 Meilen pro Stunde auf diesem Teil der Strecke. Die Tribune berichtet, dass Hedley "nervös wurde und sagte:" Bitte etwas langsamer, Mr. Mayor."
"Ich habe die Erfahrung, den Zug zu fahren, sehr genossen", sagte McClellan anschließend gegenüber Reportern. Dann verglich er das Fahren des Zuges mit einer seiner großen Leidenschaften, dem Automobil:
Als Sport ist es im Vergleich zum Autofahren günstig. Sie wissen, dass ich ein Experte bin. Das Gefühl beim Starten ist fast identisch. Es gibt auch das zusätzliche Gefühl, das Licht zu verlassen und mit voller Geschwindigkeit in die Dunkelheit zu rennen. Die Freiheit von der Verantwortung des Lenkrads ist etwas peinlich. Als wir mit hoher Geschwindigkeit die 42. Straßenkurve erreichten, fühlte ich mich fast instinktiv nach dem Lenkrad tastend.
Ein Reporter von The Sun bemerkte: "Der Bürgermeister bemerkte, als er aus der Kiste kam, dass er, wenn er noch kein Auto gekauft hätte, glaubte, er würde einen elektrischen Zug mit einer Straße kaufen, auf der er fahren könnte."
(Vier Jahre später versuchte der Fahrer des Bürgermeisters, das „große Limousinenauto französischer Herstellung“des Bürgermeisters zwischen zwei entgegenkommenden Wagen am 36. und am Broadway zu beschleunigen, schaffte es jedoch nicht; das Auto wurde „wie Papier“zerquetscht und zwei Personen wurden verletzt, obwohl der Bürgermeister zu diesem Zeitpunkt nicht im Auto saß.)
Man kann sich das schwindelerregende Lächeln auf dem Gesicht des Bürgermeisters nur vorstellen, als er schloss: "Es war mit Sicherheit ein herrlicher Tag."
Karneval
Ab 14.34 Uhr Zug bis 18 Uhr, das IRT fuhr Sonderzüge für Vorverkaufsinhaber. Laut Angaben des IRT, die in den Zeitungen veröffentlicht wurden, nahmen rund 27.000 Passagiere ihre erste Fahrt kostenlos vor 18:00 Uhr. in einer relativ gestelzenen, hochfalutinhaltigen Atmosphäre; man hatte Verbindungen, um eines dieser Vorverkaufskarten zu bekommen.
Dann begann die Party.
"Es war Karnevalsnacht in New York", erklärte die Times. Die Tribune behauptete, "mehrere U-Bahn-Parteien" miterlebt zu haben:
Eine Menge junger Leute würde ein Ende eines Autos ergreifen und alle Sitze besetzen. Sie sangen Lieder und spielten Streiche miteinander mit einem Geist, der mürrische Passagiere störte und die Wachen dazu brachte, in ihre Lehrbücher zu schauen.
Es gab keine "ausdrückliche Regel gegen Fröhlichkeit am Eröffnungsabend", so die Zeitung, und die Partei fuhr fort. Ob dies als erste Showtime-Routine gilt oder nicht, sollte einer gründlichen Untersuchung unterzogen werden.
Die U-Bahn selbst war in der Tat eine ziemliche Show. Obwohl die Stadt über ein riesiges Netz von Hochzügen (Els) und Trolleys verfügte, waren sie kaum würdige Fortbewegungsmittel. Die Els, brutale Utilitaristen, erledigten die Arbeit, waren aber, angetrieben von kohleverbrennenden Dampfmaschinen, langsam, laut und schmutzig und spuckten überall Ruß aus. In der Zwischenzeit hatten die schildkrötenartigen Wagen keine eigenen Wegerechte auf der Straße und kämpften auf den hektischen Straßen New Yorks um Platz.
Die U-Bahn hat das alles geändert. Angetrieben von Elektrizität war es sauber, schnell und leiser im Vergleich zu den lauten Els. Außerdem konnte mit den unterirdischen Tunneln dem Zug nichts mehr im Wege stehen. Die U-Bahn hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 45 Meilen pro Stunde auf der Geraden vom heutigen Times Square bis zur 96th Street (es ist immer noch die schnellste Strecke im System, da die 2/3 Expresszüge heute dank fortschrittlicherem Antrieb und regelmäßig über 55 Meilen pro Stunde fahren Bremssysteme).
Das war damals eine fast unergründliche Geschwindigkeit für den Nahverkehr. "Harlem in 15 Minuten" von der Innenstadt entfernt war der Sammelruf der U-Bahn, der mit dem El etwa 30-45 Minuten weniger Fahrtzeit hatte. Anscheinend gab es vor der Eröffnung der U-Bahn Bedenken, dass das Flattern der Stützbalken durch die Fenster beim Vorbeifahren der U-Bahn „eine neue Augenkrankheit“verursachen würde.
Für eine Stadt, deren Bevölkerung sich seit Beginn der Hochebenen in den 1870er Jahren um ein Vielfaches vervielfacht hatte, war die Notwendigkeit, schneller weiterzugehen, eine dringende Krise. Die Lower East Side hatte, wie in Tyler Anbinders Geschichte der New Yorker Einwanderung City of Dreams dokumentiert, zu dieser Zeit nicht nur die höchste Konzentration an Menschen an irgendeinem Ort der Welt, sondern an jedem Ort der Welt jemals. Leistungsstarker Journalismus wie Jacob Riis 'How the Other Half Lives dokumentierte die bedauernswerten Bedingungen in den Slums der Lower East Side. Dieser Journalismus löste wiederum eine fortschrittliche Bewegung aus, um die Lebensbedingungen und das Leben der von bitterer Armut betroffenen Einwanderer zu verbessern.
Die U-Bahn könnte helfen. „In der modernen Stadt wird die Lebensdistanz in der Zeit gemessen“, meinte die Times, „und Zeit ist nicht nur Geld im alten Sinne - es ist Gesundheit, Kraft, Bildung und Moral. Das heißt, die Verkürzung der Transitzeit zwischen Heim und Arbeit eröffnet großartige Regionen, in denen diese Segnungen möglich sind, da sie sich nicht in überlasteten Stadtvierteln befinden. “Auf diese Weise war die U-Bahn ein bisschen wie eine Zeitreise, bei der die Grenzen von Zeit und Raum neu definiert wurden.
Natürlich wollten nicht nur die Wohltäter die U-Bahn, sondern auch die Profiteure und Spekulanten. Die Tribune veröffentlichte die Gedanken von John N. Golding, einem lokalen Immobilienmakler, darüber, wie die U-Bahn die Entwicklung an Orten auslösen würde, die zuvor verboten waren:
Für den Abschnitt, der allgemein als The Bronx bekannt ist, wird es für einen, egal wie visionär, fast unmöglich sein, seinen Nutzen klar zu definieren. Wir haben in den letzten Wochen den Betrieb einiger der klügsten Immobilienexperten in der als Washington Heights and Dyckman Tracts und The Bronx bekannten Sektion und den Kauf von freien Grundstücken erlebt, die in unserer Geschichte ihresgleichen suchen. Hunderte und Hunderte von Grundstücken wurden nördlich und südlich des Harlem River gekauft und weiterverkauft. Das heutige Dorf Westchester liegt in der Nähe des Rathauses, und die U-Bahn ist in Betrieb, wie es vor zehn Jahren in der 125. Straße der Fall war.
Spätere U-Bahn-Erweiterungen würden das Gleiche mit den Sumpfgebieten von Queens tun. obwohl einige der Viertel, die dort unter einzelnen Entwicklern entstanden sind, nur Weiße waren. Eines davon, Jackson Heights, ist heute ironischerweise eines der vielfältigsten Viertel der Welt.
Aber das alles würde in der Zukunft liegen. Am 27. Oktober 1904 „schrieb New York gestern Abend mit seinem neuen Spielzeug, der U-Bahn, mit charakteristischer Energie und Geist“, schrieb die Tribune am nächsten Tag.
Und die Leute haben die Show im Großen und Ganzen genossen.
"Die meisten Adjektive der Superlative im Wörterbuch wurden von weiblichen Passagieren auf die U-Bahn angewendet", stellte die Tribune fest und hielt sich dabei an die journalistischen Sitten der damaligen Zeit, indem sie die Meinungen von Frauen von denen der Männer trennte "Einfach perfekt großartig!"
Eine Frau sagte zu dem Mann mit ihr: "Meine Güte, ich hätte nicht gedacht, dass es so etwas ist. Ich dachte, es wäre nur ein schmutziges Loch im Boden, durch das sie dich so schnell wie möglich geschossen haben. “Laut Sun stand Hedley, der IRT-Generaldirektor, offenbar in der Nähe und hörte diese Bemerkung mit. "Seine Freude an dem Kommentar", bemerkte der Reporter, "war intensiv."
Die Sonne berichtete sinnlich über die "Glätte des Straßenbetts, die allgemeines Lob hervorrief" und dass "die Kurven so perfekt waren, dass selbst diejenigen, die im Gang gingen, als sie abgerundet waren, sie kaum bemerkten". Und um die sexuell expliziteste Beschreibung der U-Bahn abzurunden, die mir jemals begegnet ist, kam das Papier zu dem Schluss: „Die Reinheit und Gesundheit der Luft verursachte ständige Kommentare - sowohl die Schönheit der Stationen, auf die so eingegangen wurde viel und wurde allgemein zugegeben, nicht übertrieben zu sein. “
Die Tribune sagte, dass "viele Personen" im Eröffnungszug des Bürgermeisters "die U-Bahn laut lobten, von ihrem perfekten Signalsystem sprachen und erklärten, dass es auf einer so perfekten und natürlich sicheren Straße niemals einen Unfall geben sollte". Sie lagen falsch.
Nach fast allen Berichten waren die meisten der ersten Fahrer der U-Bahn Sightseer, Exhibitionisten und andere Interessierte an Partys, die einfach nur ein Teil der Geschichte sein wollten. Die Tribune hat 75 Prozent der Menschenmenge am ersten Tag als "die Erfahrung" eingestuft, mit einem "schuldbewussten, selbstbewussten Gesichtsausdruck", denn der New Yorker gibt nicht gerne zu, dass er auf irgendetwas neugierig ist. Aber selbst diese Art von Person konnte „ihre Ausrufe des Staunens nicht unterdrücken“.
Eine Frau aus Brooklyn war besonders darauf bedacht, ein Teil davon zu sein. The Sun berichtete, dass das erste Ticket, das an der Brooklyn Bridge Station gekauft wurde, "von einer Frau mittleren Alters aus Brooklyn gekauft wurde, die zwei Stunden an der Spitze der Leitung gewartet hatte". Die Linie bildete sich oberirdisch, aber sobald die U-Bahn geöffnet war, mussten die Leute in den Bahnhof zum Ticketschalter gehen, um ein Ticket für fünf Cent zu kaufen (die Token würden später kommen). Diese Frau war nicht zu leugnen:
Als der Sprint die Treppe hinunter begann, hob sie ihre Röcke, schrie und ging drei Stufen hintereinander die gummierten Stufen hinunter und schlug alle anderen zum Fenster. Jemand fragte nach ihrem Namen.
„Nicht für mich, sagte sie. "Ich werde diese kleine Erfahrung ganz für mich alleine genießen. Ich möchte meinen Namen nicht in den Zeitungen haben."
Mit ihrem wahnsinnigen Schuss schlug die Frau "einen kleinen Jungen aus, der ein sehr schmutziges Gesicht und ein sehr zerlumptes rotes Trikot hatte". Ihr Bestreben, ihre Identität in der Geschichte zu verlieren, wurde jedoch von der Brooklyn Citizen teilweise abgelehnt, die sie als „Mrs. J. Shaffer."
Diese Frau J. Shaffer, wenn das ihr richtiger Name war, war in ihrer Begeisterung kaum allein. The Sun berichtete, dass „Tausende“zwei Tickets gekauft haben, eines zum Reiten und das andere zum Aufbewahren. Die Zeitung berichtete auch über einen Mann am Broadway und an der Haltestelle 42nd St (jetzt Times Square), der sechs Tickets für die Rahmung gekauft hatte.
Die Tribune, die am anfälligsten für blumige Sprache war, die in einigen Fällen den Glauben aufhebt, beschrieb eine Szene, die an unsere heutige Smartphone-Sucht erinnert:
Kaum hatten die Passagiere, die wie Vieh in einem Güterwagen eingeklemmt waren, die Brooklyn Bridge hinter sich gelassen, riss jeder Mann und jede Frau, die eine Uhr besaßen, sie aus der Tasche und standen mit Bleistift und Papier in der Hand bereit für die Zeit der Zug. Schleichende Diebe hätten auf dieser Reise möglicherweise eine goldene Ernte geerntet, denn eine solche Ausstellung von Zeitmessern, vom herrschgoldenen Chronometer „Jürgensen-Uhrwerk“bis zur bescheidenen Dollaruhr, wurde noch nie in einem öffentlichen Fahrzeug hergestellt.
So mancher würdige alte Mann vergaß sich bisher in seiner Aufregung, als er einen leisen, langgezogenen Pfiff ausstieß, als der Zug die vierzehnte erreichte. in vier Minuten die Grand Central Station in acht Minuten, zweiundsiebzigste st. in vierzehn Minuten und sechsundneunzigsten st. in "ja" "nein"; "ja Nein"; "Ja" - "kann er es glauben? - siebzehn Minuten!"
Es waren nicht ganz die 15 Minuten bis Harlem, die versprochen wurden, aber es war verdammt nah.
Zählen Sie zu den Zeugen die Frau von William Vanderbilt Jr., Virginia, die mit einer Gruppe von Freunden den ersten Zug durch Grand Central fahren sah, während sie auf Stühlen auf dem Bahnsteig saß und die Express-Gleise der Begleiter überblickte. Danach verließen sie den Bahnhof, stiegen in ihre Autos und fuhren davon.
Mindestens einer hat nicht verstanden, worum es ging. In Grand Central sagte "der große Roundsman", "das wird heute Nacht nicht weggetragen." Es wird eingefahren, wenn Ihr Leute tot seid. Was nützt es, aufgeregt zu werden?"
Die Geburt des U-Bahn-Crush
Wie es die New Yorker gewohnt sind, bemängelten sie selbst das transformativste öffentliche Bauprojekt in der Geschichte der Stadt, das ihr Leben sofort verbesserte.
Einige Frauen beschwerten sich, dass es keine Spiegel auf den Paneelen zwischen den Sitzen gab, damit sie sich schminken konnten. Die Times fand "einen Mann, der nicht zufrieden sein konnte", der "über der 90. Straße" lebte und beklagte die Notwendigkeit, dass der Zug an der 14., Grand Central und 72. Straße hält. "Warum können Züge nicht fahren, die nicht fahren?" Halt zwischen der Brücke und der 96th St? " er hat gefragt. "Wenn es so wäre, würde ich zwei Minuten sparen."
Die Antwort ist natürlich, dass es nur eine Expressstrecke gibt und der Super-Express hinter den anderen Zügen stecken bleiben würde. Aber er wäre nur der erste dokumentierte Fall von Millionen New Yorkern, die glauben, sie besser zu kennen als die Ingenieure und Planer, die die U-Bahn betreiben.
Aber die Times hat den Kuchen vielleicht in aller Munde genommen, indem sie nicht einmal einen ganzen Tag darauf gewartet hat, zu fragen, was Sie so lange gebraucht haben?
In dieser freudigen Stunde, in der die große Stadt jubelt, dass sie endlich eine wahre Schnellbahn hat, sollen diejenigen unter uns, die nüchtern und philosophisch gebeugt sind, demütig den Kopf neigen und die Schwächen, die Unentschlossenheit und die Schwäche des Zwecks bedauern Das hat uns dazu gebracht, uns eine so unbeschreibliche Zeit zu nehmen, um es zu bekommen. Die U-Bahn, die die Rapid Transit Commission heute der Öffentlichkeit zugänglich macht, hätte vor fünfzehn Jahren eröffnet und in Betrieb genommen werden müssen.
Die meisten Zeitungen wiederholten eine oder zwei merkwürdige Beschwerden, stellten jedoch die allgemeine Positivität fest. In fast jedem Artikel tauchte jedoch ein Problem auf: s. Es scheint, dass die Leute nicht damit gerechnet haben, dass es Anzeigen in den verzierten Stationen gibt. IRT-Beamte erinnerten alle daran, dass sie sich Mühe gaben, die Anzeigen so zu gestalten, dass sie edler aussehen, was mehr ist, als die Els sich die Mühe gemacht haben. Aber das war nicht genug für den Bürgermeister, den die Tribune mit den Worten zitierte: "Sie sehen sehr schlecht aus", während er angewidert den Kopf schüttelte.
Eine der unglaublicheren Szenen, die an diesem ersten Tag beschrieben wurden, kam von der Tribune in einem Artikel mit dem Titel „Birth of the Subway Crush“, in dem ein Vorfall am Terminal in der 145. Straße gegen 19 Uhr beschrieben wurde.
"Unbeschreibliche Szenen von Gedränge und Verwirrung", begann die Zeitung, bevor sie beschrieben wurden, "war noch nie zuvor in dieser Stadt vergleichbar und bedeutete das Öffnen der U-Bahn für die breite Öffentlichkeit letzte Nacht." Es ging so weiter:
Männer kämpften, traten und schlugen sich gegenseitig in ihrem wahnsinnigen Wunsch, die U-Bahn-Fahrkartenschalter zu erreichen oder in den Zügen zu fahren. Frauen wurden herausgeschleppt, entweder hysterisch oder in Ohnmacht schreiend: grauhaarige Männer baten um Gnade: Jungen wurden eingesperrt und entkamen nur einem Wunder, das mit Füßen getreten wurde. Allein die Anwesenheit der Polizei verhinderte, was zweifellos Panik nach Panik gewesen wäre, mit einem massiven Verlust an Leben.
Dieser Schwarm brachte den ersten dokumentierten Fall von Fahrpreisumgehung in der Geschichte der U-Bahn hervor, nicht eine Stunde nach ihrer Eröffnung:
Der Zaun um das Empfangshaus der Hebrew Sheltering Guardian Society stürzte vor dem widerstandslosen Angriff ab. Der Mantel eines Polizisten wurde von der Menge auseinandergerissen, die auf diese Weise und in mehreren Kreisen den Ticket-Chopper buchstäblich „stürmte“und die Plattform erreichte, ohne den Fahrpreis zu bezahlen.
Natürlich wäre kein Artikel über Mob-Gewalt in den frühen 1900er Jahren vollständig ohne Hinweise auf schutzbedürftige Frauen:
Jetzt würde ein Paar einsamer Frauen die Hilfe eines anständig erscheinenden Mannes sprechen. Der Sir Galahad knöpfte seinen Mantel zu und hämmerte seinen Hut fest auf seinen Kopf. Er stürzte sich kopfüber in den Strudel der Menschheit und tauchte nach vielen Minuten wieder auf, staubig, kragenlos und schwer atmend, aber mit den beiden kostbaren Tickets sicher in seinem Hand.
Und ein altmodischer Fall von Polizeibrutalität:
Die Belastung der Polizei war so heftig, dass ein Tribünenreporter sah, dass ein Blaumantel plötzlich die Geduld verlor, und als er seine Faust schloss, von der Schulter auf die Brust eines besonders hartnäckigen potenziellen Passagiers stürzte und ihn zu Boden warf. Für einen Moment sieht es aus wie ein Kampf zwischen dem Polizisten und dem Passagier, mit einer möglichen Panik als Fortsetzung. Glücklicherweise wurde der Passagier jedoch durch seinen Sturz nicht verletzt und konnte sein Temperament halten.
Ich sollte beachten, dass kein anderer Artikel so etwas beschrieb. Während andere Reporter Menschenmengen erlebten, zitierte keiner Gewalt oder raues Polizeiverhalten. Die Sonne, die über denselben Schwarm berichtete, sagte, es gebe „keinen einzigen Unfallbericht. Vielen Menschen wurden die Zehen verletzt und der Atem ging ihnen beim ersten Ansturm aus dem Kopf, aber alle waren gutmütig und nahmen die Belästigungen als Teil des abendlichen Spaßes. “
Erstaunliche Verdauungskraft
Die gesamte Geschichte der U-Bahn fand an diesem Tag statt. Etwa 125.000 Tickets wurden gekauft und verwendet. In Kombination mit den rund 27.000 Fahrten vor dem Verkauf kamen mehr als 150.000 New Yorker heraus, um mit der U-Bahn zu fahren. Ein Expresszug in Richtung Süden verspätete den Betrieb um 20 Minuten, da ein Luftschlauch platzte. Menschenmassen machten die Fahrt eng und nervig. Harry Barrett ließ sich irgendwo zwischen der 33. und 28. Straße seine Diamantnadel stehlen. Am Morgen des 28. um 2 Uhr morgens fiel Sadie Lawson aus Jersey City zwischen den Bahnsteig und den Zug am Union Square und brach sich die Hüfte. Die Leute stritten, debattierten und ignorierten sich gegenseitig. Sie wollten die U-Bahn sehen, dann wollten sie nur noch nach Hause.
"Jetzt ist hier ein soziales Problem", sagte ein junger Mann mit Brille zu der Sonne. "Was für ein Schwein wird sich der Untergrund entwickeln?" Natürlich kennen wir das Endsitzschwein, das Stand-in-the-Cross-Aisle-Schwein, das stinkende Zigarrenschwein, das weitläufige Schwein mit ausgestreckten Füßen, über das die Leute stolpern können. Sie sind Standardsorten. Sie sind immer bei uns und werden uns natürlich unter Tage folgen. Aber gibt es in diesem unterirdischen Transit nicht neue Bedingungen, um eine neue Art von Reiseschwein zu entwickeln? Das ist die Frage."
Antwort: der Manspreader.
Die U-Bahn ist jedoch das Gegenteil eines Manspreaders. Es absorbiert Menschen und legt sie schnell und unsichtbar dort ab, wo sie hin müssen, selbst wenn viel mehr Menschen als erwartet auftauchen. Dieses bemerkenswerteste Merkmal, von dem kein anderes Transportmittel behaupten kann, war selbst denjenigen in den frühen Morgenstunden der U-Bahn klar. Die Sonne bemerkte ihre „erstaunliche Verdauungskraft“, indem sie „die Menschenmengen scheinbar mühelos verschluckte und sie mit der Präzision eines Uhrwerks in der Stadt auf und ab verteilte“.
Die U-Bahn wird oft mit dem Kreislaufsystem der Stadt verglichen und pumpt Menschen herum, um das Leben zu erhalten. Es ist eine passende Metapher, aber ich habe immer an die U-Bahn als Kind dieser Stadt gedacht. Am 27. Oktober 1904 kam die Stadt heraus, um Zeuge ihrer Geburt zu werden, und erkannte sofort darin Merkmale ihrer selbst; Das macht Sinn, da die Stadt es gebaut hat. Die Stadt verliebte sich und strukturierte dann ihre gesamte Existenz um sie herum neu.
Die Stadt - und später der Staat, als die Metropolitan Transportation Authority die Kontrolle über die U-Bahn erlangte - war nicht immer ein guter Elternteil. Es war manchmal nachlässig und fehlgeleitet. Manchmal hat sich die U-Bahn so verhalten, dass sie einfach schlecht läuft oder schlechte Entscheidungen trifft, wie es jedes Kind tut. Aber sowohl die Eltern als auch das Kind wissen, dass sie nicht ohne einander leben können. Und sie wussten es sofort von Anfang an.
Die U-Bahn war von Anfang an ein magisches, aber unvollkommenes Produkt einer unvollkommenen Stadt, und wie jedes Elternteil und Kind haben sich die beiden gegenseitig ernährt, sich gegenseitig verändert, sich gegenseitig verbessert und sich gegenseitig verschlechtert. Vor allem aber machten sie sich gegenseitig anders.
